Феликс Чуев - Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы.

• Название: Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы.
• Автор: Феликс Чуев
• Издательство: Ковчег
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1998
• ISBN: 5-87322-840-X

В книгу известного русского публициста и поэта Феликса Чуева, автора нашумевших книг «Сто сорок бесед с Молотовым», «Так говорил Каганович», вошли истории о выдающихся людях нашего Отечества – И. В. Сталине, В. М. Молотове, маршалах Г. К. Жукове, К. К. Рокоссовском, А. Е. Голованове, летчиках М. М. Громове, Г. Ф. Байдукове, А. И. Покрышкине, первом космонавте Ю. А. Гагарине, «боге моторов» академике Б. С. Стечкине, писателе М. А. Шолохове и других, многих из которых автор знал лично. В книге читатель найдет немало сенсационных, ранее замалчивавшихся фактов и документов, полученных автором «из первых рук».

---

…В один из июньских дней 1941-го вдруг сняли все репродукторы и не выдали газет. Никто ничего не объясняет, на завод и во двор не пускают. Отвечают уклончиво:

– Нечего вам там делать.

– Ну, раз нечего делать,- говорит Стечкйн,- пойдем в бильярд играть!

Появился начальник:

– Безобразие! В то время как вся страна мобилизует все силы на отпор врагу, они в бильярд играют!

Им сперва не хотели говорить, что началась война. Враги все-таки…

Бюро эвакуировали в Казань. Там у Стечкина появилось больше возможностей для реализации своих идей, но вскоре стало ясно, что сейчас не до них. Зато можно и нужно было делать такие вещи, которые страна могла бы применить в ближайшие не десятилетия и годы, а месяцы.

По проекту Стечкина с участием профессора Жи- рицкого, инженеров Концевича, Назарова и других были спроектированы и построены турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель с закрытым рабочим колесом для авиационного дизеля М-20. КПД этих агрегатов для того времени было наивысшим. «Насколько я помню,- говорил А. Д. Чаромский,- мы впервые с Борисом Сергеевичем осуществили центробежный компрессор с закрытым колесом. Кроме того, лопаточный диффузор по методу Стечкина был спрофилирован на высоком уровне. Это и способствовало увеличению КПД».

Вместе со срочными, плановыми работами Стечкйн продолжает заниматься реактивным движением. В Казани он рассмотрел одну чисто практическую сторону этого дела: использование выхлопа поршневых двигателей для создания некоторой дополнительной тяги. Наблюдая за пролетающим самолетом старой конструкции, вы, наверное, видели, как из патрубков выбивается пламя. Прежде у поршневых самолетов огненные струи загибались в стороны, чтобы меньше было сопротивление на выхлопе и лучше использовалась мощность моторов. Стечкйн разработал и рассчитал расширяющиеся патрубки, которые загибались назад,, создавая небольшую, но заметную дополнительную тягу. Сейчас этим никого не удивишь, а тогда было внове. Через год пришли сведения, что подобные вещи делаются в США, в национальной комиссии по аэронавтике- НАКА, которая позже превратилась в НАСА. И хотя для НАКА работало много фирм и она была более обеспеченной, чем ЦАГИ или ЦИАМ, Стечкин опередил американцев.

В Казани началась работа по созданию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Борис Сергеевич решил осуществить одну из своих задумок 20-х годов. Он стал проектировать реактивный ускоритель для поршневого самолета, чтобы на несколько десятков километров увеличить скорость полета. Скорости тогда были до 500 километров в час, и такая прибавка переводила самолет в другой, более высокий класс и давала большое преимущество над противником. Все свободное время Стечкин ходил по комнатам, по прогулочной территории казанского завода, обдумывая двигатель, потом стал рассказывать о своей идее то одному, то другому инженеру, предлагая работать вместе. Все сразу соглашались, потому что работа со Стечкиным не просто доставляла радость- где еще такую школу получишь? Стали вместе соображать, как под крыло поршневого самолета установить обтекаемый реактивный двигатель, работающий в импульсном режиме и на том же бензине, что и основные двигатели. Решили исполнить его в виде дуги, чтобы воздух входил в один конец, выходил из другого, а топливо поступало из крыла. Очень быстро Стечкин написал теорию и расчеты ускорителя, а Г. Н. Лист занялся конструктивной разработкой. Двигатель строили внепланово, параллельно с основной работой над авиационным дизелем, и начальство косо смотрело на новое занятие «бывшего профессора». Видимо, не верили в реальный успех ускорителя и потому не очень способствовали этой работе. Во всяком случае, ни людей, ни помещения не давали, хотя возможности на заводе были немалые. Работают у Стечкина пять человек, и ладно, пусть чем-нибудь убивают свободное время. А Борис Сергеевич видел в перспективе замену поршневых моторов на самолетах реактивными, и с группой энтузиастов полуофициально занялся созданием своего пульсирующего двигателя. Что ж, в истории техники были примеры, когда внеплановые работы оказывались не самыми плохими.

Стечкин и его помощники во дворе под навесом построили простейшую экспериментальную установку для ускорителя. Ни приборов, ни особых устройств не было. Станина и маятник, на котором болтался двигатель, – вот и вся установка. Здесь со Стечкиным работали инженеры Г. Н. Лист, Н. Р. Воронцов, А. Ф. Ма- цук, С. М. Млынарж, К. А. Рудский, М. М. Мордухо- вич, Д. Д. Севрук. Активно помогали В. П. Глушко и М. М. Бондарюк- специалист по прямоточным двигателям. Эта работа, несмотря на непритязательное оснащение, сразу же внушала к себе доверие всем, кто с ней сталкивался, и часто можно было видеть у стечкинского навеса С. П. Королева.

Сергей Павлович не успел увидеть первый полет своего ракетоплана в 1940 году- уже был посажен. Это был интересно задуманный летательный аппарат с меньшими перегрузками, чем в ракете, предназначенный для полетов от одной орбитальной станции к другой. И сейчас Королев старался помочь своему учителю…

Казанский завод занимал просторную территорию, разделенную пополам. В 30-е годы здесь, видимо, задумали построить комбинат, который выпускал бы моторы и самолеты, но потом, столкнувшись с неудобствами в управлении и во взаимоотношениях между двумя организациями, разделили площадь пополам забором, образовав два завода – моторный и самолетный с аэродромом. А возле загородки стояло четырехэтажное здание заводоуправления, два этажа в котором и занимало Особое техническое бюро НКВД СССР. Им руководил в Москве генерал Кравченко. Сначала в ОТБ отобрали двигателистов во главе с А. Добротворским, которые на базе двигателя М-105 построили мотор МБ-100, буква «Б» в котором в честь Берии. Создатели думали, что это упростит им жизнь.

Вскоре в Казань перевели и авиационный завод из Воронежа, выпускавший потомков «Испано- Сюизы» – климовские двигатели М-105. Под руководством Макара Михайловича Лукина завод стал строить двигатель МБ-100.

Зима 1941-1942 годов была суровой не только под Москвой. В Казани прочно держались минус сорок градусов с ветром. Даже более молодые помощники Стечкина с трудом добирались от завода до открытой площадки под навесом. Сквозь метель уже виднелась высокая фигура Бориса Сергеевича в валенках, желтом ватном пиджачке и шапке с завязанными ушами. Стечкину пятьдесят. Так получилось, что, как и сорокалетие, этот юбилей ему тоже пришлось встретить в заключении. Он не знал, что в эту зиму в далеком Алексине от немецкой бомбы погибла его мать. Здесь, в Казани, далеко от фронта, ученый работал на нашу Победу.

Первый вариант импульсного двигателя удалось построить довольно быстро, но работать он начал не сразу. Появились скептики: пойдет ли он вообще? Как будет работать система неуправляемых клапанов? Двигатель состоял из камеры сгорания, которая с одного конца переходила в длинную резонансную трубу, а с другого была закрыта клапанной решеткой. В камере, куда подводили бензин и зажигание, при взрыве горючей смеси давление повышалось, и клапаны закрывались. Газы мощно вылетали из открытого конца трубы, в камере создавалось разрежение, из-за чего открывались клапаны, впуская порцию наружного воздуха для повторения цикла. Так двигатель работал в импульсном режиме, и каждый импульс напоминал громовый выстрел. Когда его впервые запустили, весь завод замер – такого здесь еще не слыхали. Грохот страшный. Рядом стояло здание управления, и там радовались, когда двигатель ломался и наступала тишина. Но скептикам пришлось сдаться: эта штука работала. Правда, рвались клапана, нужно было менять их ход, материалы. Возникли трудности с системой зажигания и, наконец, стали гореть свечи, проработав всего несколько часов.

– Борис Сергеевич, так обидно, все шло хорошо, и вдруг свечи…

– Что же вы печалитесь,- усмехнулся Стечкин,- теперь это уже похоже на настоящий двигатель, коль свечи горят!

Справились и с этим недостатком, и появилась надежда, что двигатель и вправду получится, хотя и с большими, чем ожидалось, трудностями. Группа получила данные, заинтересовавшие самолетчиков. Приезжал заместитель командующего ВВС генерал- лейтенант Иван Федорович Петров, и на него двигатель произвел впечатление. Двигатель назвали «УС» – «Ускоритель Стечкина».

«УС» предполагали ставить на самолеты Туполева и Петлякова. Представьте себе тяжелый, перегруженный бомбардировщик, пытающийся взлететь с короткого полевого аэродрома. Своих движков ему не хватит. Включается «УС». Короткая пробежка, взлет. Теперь ускоритель не нужен. Пилот его выключает и продолжает полет на обычных поршневых двигателях. Но вот надо быстро подойти к цели или уйти от нее, а тут истребители противника! Снова выручит ускоритель Стечкина. Летевший с привычной, давно изученной скоростью советский бомбардировщик вдруг перед самым носом мгновенно исчезает…