Карл Барц - Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.

• Название: Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
• Автор: Карл Барц
• Издательство: Центрполиграф
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-9524-4165-1

Карл Барц рассматривает историю люфтваффе с их основания до полного поражения, подробно описывая все значительные операции с участием германских авиационных подразделений. Люфтваффе впервые померялись силами с Королевскими ВВС Британии в Дюнкерке, и Геринг потерпел первое поражение в воздухе. Но в дальнейшем немецкая авиация нанесла огромный урон противнику. В Германии были разработаны автоматизированная система наведения ночных истребителей, превосходящий по техническим параметрам все зарубежные аналоги истребитель Ме-262, а в декабре 1944 года состоялся первый запуск «Кобр» — пилотируемых ракет, предназначенных для использования против соединений бомбардировщиков врага. Однако никакие научные достижения уже не могли спасти Германию, погубленную противоречивыми действиями безумного диктатора.

---

Первый большой дневной налет на Швайнфурт состоялся 17 августа 1943 года. 376 американских бомбардировщиков поднялись с английских баз, чтобы атаковать две цели: Швайнфурт и завод фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге[286]. 315 бомбардировщиков достигли своей цели и сбросили бомбы. Всего были сбиты 60 бомбардировщиков[287]. Таким образом, потери составили свыше 25 процентов. В то же самое время из 300 взлетевших немецких истребителей были сбиты 25.

14 октября американцы появились снова, на этот раз в налете участвовали 266 четырехмоторных бомбардировщиков. Как только истребители эскорта повернули обратно, их атаковали 350 немецких истребителей, и на сей раз американские потери были еще более тяжелыми: 61 сбитый и 140 поврежденных самолетов. Были сбиты 35 немецких истребителей. Однако результаты бомбежки были превосходными, и объем суточного производства в Швайнфурте упал до 30–50 процентов. Но американцы, очевидно, решили, что их потери были слишком высокими, и налеты были прекращены.

В конце года появились первые союзнические истребители дальнего радиуса действия, и это стало тяжелым ударом для Германии, поскольку без них союзники никогда не смогли бы усилить мощь своих бомбардировочных ударов так, как они это сделали. Поэтому будет не слишком громким заявление, что появление дальних истребителей оказало существенное воздействие на изменение хода войны в пользу союзников. Первым появился Р-47 «Тандерболт», с радиусом действий более 500 километров. Затем прибыли «Мустанги», которые с подвесными топливными баками имели радиус действия более 800 километров[288], что позволяло обеспечивать истребительное прикрытие до самого Берлина. Дни, когда даже Швайнфурт был вне досягаемости истребителей эскорта, ушли навсегда.

В 1943 году объем производства немецкой авиапромышленности увеличился до 24807 самолетов, включая 4789 бомбардировщиков и 10989 истребителей. Но предупреждение о том, что этого мало, уже было получено в виде языков огня над немецкими городами. В 1943 году только одни английские бомбардировщики в ходе 96 массированных налетов сбросили на Германию 136 тысяч тонн взрывчатки, в основном на города.

Германия теперь безвозвратно утратила свои позиции в воздухе. Неужели не было никаких средств предотвратить обширные разрушения, угрожавшие ее городам от рук союзников? Были. Германия имела оружие, которое могло разбить потоки бомбардировщиков и сбивать их в больших количествах, несмотря на их совершенное вооружение и несмотря на прикрытие, которое теперь им предоставляли дальние истребители. Таким оружием был реактивный истребитель.

Еще в 1939 году было ясно, что обычные самолеты с поршневыми двигателями скоро достигнут предела скорости, и было известно, что Юнкерс и другие уже работают над новым типом двигателя. Овладение реактивным полетом было лишь вопросом времени.

В том году техническое и плановое управления рейхсминистерства авиации Германии представили официальное требование на реактивный самолет, способный развивать скорость от 800 до 960 километров в час. Различные конструкторы и проектировщики сразу же ринулись в бой. Фирмы «Арадо», «Мессершмитт» и «Хейнкель» начали работы над собственными проектами. Фактически Хейнкель уже 27 августа 1937 года поднял в воздух реактивный самолет[289]. Позднее Хейнкель разработал Не-280, двухмоторный реактивный самолет, который совершил первый испытательный полет 5 апреля 1941 года[290]. Однако обе эти машины расценивались как полностью экспериментальные, не более чем машины для установки рекордов, не подходящие для боевого использования[291].

Мессершмитт стал первым, кто разработал проект для практического использования, но в 1940 году появился роковой приказ Гитлера, запрещавший все экспериментальные работы, которые не могли дать практических результатов в ближайшие двенадцать месяцев. Мы уже видели, какие последствия он имел для развития немецких радаров, то же произошло бы и с развитием реактивных самолетов, но Удет обошел этот приказ и поощрял фирмы «Арадо» и «Мессершмитт» продолжать их работы. Однако, несмотря на поддержку Удета, работы приходилось вести в сверхсекретной обстановке и без официального одобрения, а значит, они не имели никакого приоритета, и в результате Мессершмитту потребовалось более года на то, что в других условиях он сделал бы за более короткое время.

В 1941 году — вторжение в Россию уже началось — на заводе фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге состоялось совещание. Присутствовали Мильх, генеральный инспектор люфтваффе, Удет, начальник технического управления, и профессор Вилли Мессершмитт. Последний хотел начать массовое производство реактивных истребителей. К этому времени конструкторские работы продвинулись настолько далеко, что серийное производство новой машины могло быть возможно в 1942 году. Мессершмитт обратил внимание на то, что скоро в войну против Германии вступят Соединенные Штаты и поэтому будет самой серьезной ошибкой не начать строить максимальное число реактивных истребителей, чтобы иметь дело с массами бомбардировщиков, появления которых надо тогда ожидать. Удет поддержал Мессершмитта и прямо заявил, что если люфтваффе не проследят за тем, чтобы лучшие и более скоростные истребители вскоре начали покидать сборочные цеха, то война в воздухе будет проиграна к 1943 году. Горький опыт, приобретенный люфтваффе в ходе Битвы за Англию, доказывал его слова.

Но положение Мильха было нелегким. Он отвечал перед Гитлером и Герингом за выполнение заказов, составленных совместно с вермахтом. Если бы теперь он дал согласие на массовое производство абсолютно нового и неизвестного типа самолета, то в случае неудачи рисковал собственной шеей. Это остановило его, и он отверг предложение Мессершмитта, гневно обвинив его в том, что тот заботится лишь о собственной выгоде, и даже упрекнул Удета в том, что тот «сомневается в стратегическом гении Гитлера», — упрек, который к тому времени имел под собой весомые основания. Он также, как говорят, запретил Удету поднимать этот вопрос у Геринга.

Однако Мессершмитт тем временем продолжал работать над своим революционным Ме-262 и 18 июля 1942 года провел его решающее испытание. Самолет был оснащен двумя двигателями «Jumo-004», и требуемое ими топливо было дешевым и низкого качества, параметр, имевший большое значение, потому что Германия испытывала большую нехватку недетонирующего авиационного бензина. Два маленьких бака, заполненные высокооктановым бензином, разгоняли турбины до начальных оборотов. Как только они достигали 1600 оборотов в минуту, могло использоваться менее качественное горючее. По сигналу летчика-испытателя тормозные колодки из-под колес были удалены, и на 4 тысячах оборотов в минуту самолет начал разбег. Скорость быстро увеличивалась, и затем хвост самолета поднялся над землей. На скорости 195 километров в час он поднялся в воздух, непосредственно перед самым концом взлетно-посадочной полосы[292]. Потом самолет с громким свистящим шумом начал стремительно набирать высоту под углом 10–12°.

В воздухе летчик-испытатель начал проверку возможностей самолета: набора мощности, маневренности и, наконец, скорости. Стрелка указателя скорости неуклонно отклонялась, пока самолет не достиг скорости 852 километра в час[293]. Это была фантастика; это подразумевало, что новый Ме-262 был более чем на 160 километров в час быстрее любого из известных самолетов. Он был настолько быстр, что мог промелькнуть мимо вражеских истребителей сопровождения и оказаться рядом с бомбардировщиками прежде, чем те успеют заметить его присутствие. Ме-262 обещал стать спасением для Германии в воздухе. И никакой бомбардировщик, независимо от того, насколько тяжелый и большой он был, не смог бы оставаться в воздухе, получив прямые попадания из четырех 30-миллиметровых пушек нового самолета[294]. Торжествующий пилот представлял несколько сотен таких истребителей, атакующих массированное соединение стратегических бомбардировщиков, — воздух будет заполнен горящими, падающими бомбардировщиками! И теперь не было никаких непреодолимых препятствий к массовому производству. Например, для изготовления двигателя требовалась только тысяча человекочасов[295].

Конечно, машина еще была несовершенна и еще многие системы требовали доработки. Так, в тот момент управлять им мог только высококвалифицированный пилот, а также имелся чрезмерный износ шин во время посадки, требовавший их замены после четырех полетов[296]. В особенности новый самолет нуждался в очень длинной взлетно-посадочной полосе, и это подразумевало, что он никогда не сможет использоваться на импровизированных аэродромах. На больших высотах он не мог выполнять развороты с крутым креном, а его пушки периодически заклинивало. Но по сравнению с экстраординарными характеристиками самолета — самый скоростной в мире и способный находиться в воздухе 90 минут — подобные недостатки были малозначительны, и все они могли быть вовремя исправлены.