Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

В период 1947-1949 гг. последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. С учетом этих вновь выпускаемых и имеющихся в эксплуатации самолетов весь парк По-2 классифицировался следующим образом:

1. По-2С

(название С-2 определялось как устаревшее). Являлся санитарным самолетом, применялся для срочной доставки врачей в районы, отдаленные от железных дорог, с целью оказания срочной медицинской помощи, а также для перевозки больных. Кроме санитарного назначения, По-2С использовался на местных линиях ГВФ как транспортный, мог перевозить двух пассажиров. Переговорное оборудование не ставилось. Связь пилота с пассажирами осуществлялась через окно в перегородке, отделяющей кабины.

Для сохранения необходимой центровки фюзеляж По-2С в носовой части удлинен на 304 мм, крепление стоек верхнего центроплана изменено, вынос крыла остался прежний. На левом борту фюзеляжа за кабинами оборудован люк для установки аккумулятора. Управление самолетом одинарное. На По-2С, находящихся в эксплуатации до середины 1950-х годов, встречались три вида топливной системы:

- с одним фюзеляжным баком 196 л (машины последних выпусков);

- с двумя фюзеляжными баками, один из них емкостью 74 л установлен сзади (машины выпуска 1945-1946 гг.);

- с тремя баками, один из них в центроплане верхнего крыла (машины ранних выпусков).

2. По-2А.

Являлся сельскохозяйственным самолетом. Он применялся для рассеивания минеральных удобрений с целью подкормки сельскохозяйственных культур, для борьбы с малярийными комарами и другими вредными насекомыми. Для этой цели на самолете По-2А устанавливалась специальная аппаратура - аэроопыливатель или аэроопрыскиватель.

Различались По-2А выпуска 1946 г., переоборудованные на ремонтных базах из учебных По-2, и самолеты выпуска до 1941 г. (старое название АП-СП). При установке аэроопыливателя монтировался бак емкостью 287 литров, оснащенный шестилопастной ветрянкой. Ветрянка через редуктор вращала специальный вал, перемешивающий смесь в баке. При проведении опрыскивания устанавливалась четырехлопастная ветрянка, вращающая центробежный насос.

В отношении используемых По-2А указывалось, что на машинах поздних выпусков могли устанавливаться легкосъемные фонари. Вынос верхнего крыла был изменен с 800 мм на 600 мм, для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок самолета при полной загрузке бака химикатами или размещения авиатехника в третьей кабине. По-2А (АП-СП) выпускало 1941 г. имели кабины со значительным смещением вперед и одновременным уменьшением их габаритов. Такая компоновка позволила обеспечить самолету эксплуатационные центровки без изменения выноса верхнего крыла. С 1949 г. на По-2А монтировался воздушный запуск двигателя М-11. Кроме сельскохозяйственного применения, По-2А использовались на местных линиях ГВФ как транспортные самолеты.

Взлетает пассажирский По-2Л с опознавательным знаком СССР - Г310.

3. По-2Л («Лимузин»).

Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 г. вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Опалубка была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Внутри имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески. По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

Все перечисленные По-2С, По-2А и По-2Л, наряду с основными вариантами применения, широко использовались для охраны лесов от пожара, для геологоразведыва-тельных работ, фотографирования и связи. Наряду с этими разновидностями до начала 1950-х годов По-2 по-прежнему использовался в школах ГВФ и аэроклубах ДОСААФ для первоначального обучения и тренировок, эпизодически для выброски парашютистов. Отдельные экземпляры эксплуатировались в ВВС как связные машины, а также как тренировочные при обучении слепым и ночным полетам.

РАЗВЕДЧИК Р-5

Его появление не предварялось значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при создании Р-5 стало определение оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с возможностями, которыми располагала авиапромышленность. Необходимость появления самолета, обладающего более высокими данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в начале 1930-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного и пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории: перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Задание на проектирование нового армейского разведчика, который должен был называться Р-5, отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС начали разрабатывать в апреле 1927 г. Николай Поликарпов предложил два варианта - биплан и полутороплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда согласований и обсуждений лучшим признали вариант полутораплана. 29 июня эту схему утвердил Технический совет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутороплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полуто-роплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н. Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством. В конце лета 1927 г. построили деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

При постройке Р-5 затруднений не предвиделось, так как использовали освоенные приемы, материалы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения полотняная, дюраль применялся ограниченно в элеронах, стойках крыльев и для капотирования двигателя.

Первый опытный экземпляр строился в течение 1928 г. на территории авиазавода № 25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова. В ходе его изготовления на авиазаводе № 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М. Громов.

В процессе испытаний самолет доработали, увеличили площадь хвостового оперения, установили оборонительную турель ТУР-6. После проведения усовершенствований и контрольного облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П. Пи-саренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».