Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

При описании особенностей этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях. Характерной особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне успешно использовали при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе № 23 в Ленинграде с использованием теории модели № 10 разработали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро), который испытали при участии НИИ ГВФ.

Также в 1940 г. еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками конструкции В.Б. Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков, изготовленных для самолета АИР-6. Испытания этого гидросамолета, по свидетельству Шаврова, показали неплохие летные и мореходные качества: скорость - 147 км/ч, потолок - 3000 м, разбег - 15 сек, пробег - 15 сек.

В 1942 г. деревянные поплавки с упрощенными обводами для У-2 построил инженер А.Я.Щербаков. Ферменная схема крепления отличалась всего четырьмя вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки. Необходимая жесткость достигалась введением пяти пар лент-расчалок.

В 1945 г. на авиарембазе № 402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, с двигателем М-11 Д. Поплавки изготовили по чертежам авиазавода № 23 в мастерских авиадивизии погранвойск Н КВД СССР. Испытания этого По-2ЛП провели в октябре 1945 г. Отмечалось, что с тремя пассажирами на борту, при максимальном взлетном весе 1300 кг, взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и барсам не отмечалось. Указывалось, что замена сухопутного и поплавкового шасси проста и в течение 4-6 часов легко производится силами подразделений.

Пассажирский По-2ЛП, заводской № 327118, оборудованный поплавками. 1945 г.

Одновременно предлагалось оборудовать самолет самопуском, устранить возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.

В целом гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в дальнейшем предлагалось такие поплавки строить с целью практического использования их на севере России и в Сибири.

Неустановленное количество комплектов поплавков изготовили для использования в бассейнах приграничных рек. Известно, что в 1946 г. один двухпоплавковый По-2 с успехом эксплуатировался в геологоразведке в Западной Сибири. Под впечатлением восторженных отзывов авиаремонтный завод в Красноярске получил заказ на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О реализации этих планов неизвестно.

В.Б. Шавров упоминает также о строительстве инженером С.А. Мостовым в 1946 г. 10 экземпляров санитарных С-2 на дюралевых поплавках.

По-2М завода № 51

Описывая историю гидровариантов «кукурузника», особо стоит отметить однопоплавковый По-2М авиазавода № 51, построенный в Москве в 1944 г. Этот самолет, как и пассажирский шестиместный По-2ШС, спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. Основываясь на опыте войны, конструктор решил создать специальный боевой самолет для ведения боевых действий в речных и озерных районах. Свой выбор он остановил на варианте с одним основным поплавком и двумя небольшими поплавками для обеспечения устойчивости на воде. Основной причиной такого решения была необходимость подвески под крыльями бомбовой нагрузки. Все три поплавка подобрали из ранее подготовленных вариантов 12-й лабораторией ЦАГИ из расчета полетного веса 1350 кг. Угол поперечной килеватости основного поплавка в районе редана составлял 23°, угол продольной килеватости - 6°25\ Длина центрального поплавка составляла 6,40 м, ширина - 1,0 м, высота - 0,75 м. Соответствующие размеры каждого малого поплавка составляли 1525x420x445 мм. Расстояние между осями боковых поплавков составляло 7744 мм.

Основной поплавок полностью деревянной конструкции был обшит фанерой, поверх обклеен тканью АОД на клее АК-20, снизу покрыт асфальтовым лаком, сверху окрашен эмалевой краской. Для маневрирования в небольшой акватории поплавок имел водяной руль, соединенный тросами с качалкой на колонке костыля. В комплект оборудования По-2М входили необходимые морские принадлежности: донный и плавучий якорь, кошка, весло и багор.

Сам самолет заметно усовершенствован. Элероны и рули высоты По-2М с аэродинамической компенсацией, как это сделали на По-2ШС, на левом руле высоты для снижения нагрузки в полете оборудован триммер. Тросы управления в хвостовой части спрятаны в фюзеляж. Капотирование двигателя улучшено, воздушный винт изменяемого шага ВИШ-327 диаметром 2,5 м оборудован коком-обтекателем. Для увеличения дальности полета на однопоплав-ковой машине установили увеличенный топливный бак емкостью около 200 литров, оборудовали генератором ГС-350, приемопередающей радиостанцией РСИ-4.

Гидросамолет По-2М, построенный на авиазаводе № 51 в 1944 г.

Вооружение включало 100 кг бомб - 4 ФАБ-25 на под-крыльевых держателях и пулемет ДТ на шкворневой установке. Использовался новый ночной бомбардировочный прицел НП-По-2. В последующем предполагалась установка более мощного двигателя М-11Ф 150 л.с. с воздушным запуском, но при его отсутствии установили М-11Д 127 л.с.

Испытания По-2М провели на Химкинском водохранилище в Москве в период с 7 июля по 8 сентября 1944 г. От завода № 51 участвовал ведущий инженер М.О. Фасоль-кин, летал морской летчик майор Ф.С. Лещенко.

За время испытаний самолет выполнил 17 полетов. По своим летным данным самолет, имеющий центровку 31,7%САХ, не имел заметных отличий от сухопутного варианта По-2ВС. Продольная и поперечная устойчивость оценивались как достаточные, устойчивость на глиссировании - хорошая, выход на редан легкий и плавный, приводнение мягкое. Взлет и посадка на воду оказались проще, чем у сухопутного варианта. Благодаря водному рулю гидросамолет хорошо управлялся на воде, на малом газу радиус разворота составил 18-20 м. При оценке мореходности испытатели допустили последующую эксплуатацию при ветровой волне до 0,5 м. Устойчивость пути оказалась несколько хуже, чем у колесного По-2, поэтому в дальнейшем предполагалось увеличение площади вертикального оперения.

В целом однопоплавковый По-2М выдержал испытания и рекомендовался для эксплуатации в частях ВВС, действующих с закрытых водных бассейнов (рек и озер), с длиной акватории не менее 500 метров, при наличии открытых подходов. Особо отмечалось, что простота в технике управления позволяет эксплуатировать самолет летчиками ниже средней квалификации. Впрочем, несмотря на положительные отзывы, этот вариант дальнейшего продолжения не имел.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО-2М

Полная длина (м) 9,190

Высота на плаву с антенной (м) 3,40

Высота в положении полета (м) 3,950

Высота на колесной тележке (м) 4,070

Размах верхнего крыла (м) 11,40

Размах нижнего крыла (м) 10,654

Площадь 4 элеронов (м2) 4,13

Площадь крыльев (м2) 33,15

Вес пустого (кг) 949

Полетный вес (кг) 1350

Полная нагрузка (кг) 949

Максимальная скорость у земли (км/ч) 143

Время набора высоты 1000 м (мин) 11,3

Взлетная скорость (км/ч) 75

Посадочная скорость (км/ч) 80

Длина разбега (м) 340

Длина пробега (м) 115

ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»

Выше уже упоминались доработки самолетов У-2 в «Лимузины», предпринятые в 1930-е годы. Продолжилась эта деятельность спустя почти десять лет, причем произошло это в суровые военные годы. На авиазаводе № 494 такие машины строили на основе санитарных С-2, уже позднее их стали определять как У-2Л (По-2Л). Известно, что У-2 Л на базе стандартных У-2 в процессе ремонта также изготавливали мастерские АРБ-402 в Быково, свои доработки осуществили конструкторы Бакшаев, Григорьев и Ландышев. Оригинальные работы по переоборудованию У-2 были выполнены по проектам Рафаэлянца, Зусмана и Кулика.

У-2Л - «Лимузин» А.Н. Рафаэлянца

Авиационный конструктор Арам Назарович Рафа-элянц известен своими авиетками РАФ-1 и РАФ-2, модификацией разведчика Р-5 в пассажирский ПР-5 и двухмоторным самолетом РАФ-11 (два опытных экземпляра).

В 1941 г. Рафаэлянц обратил свой взор на У-2, после чего в АРБ-402 в Быково по его проекту оборудовали 20 транспортных экземпляров. Самолеты использовались для доставки горючего танковым соединениям в действующей армии.

В 1944 г. в полевых мастерских ПАМ-11 Рафаэлянц произвел весьма кардинальную переделку У-2 в «Лимузин».