Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Эталонный ночной бомбардировщик 1944 г.

Этот У-2 ВС с серийным № 4504 был построен на заводе № 387 в октябре 1943 г. и предполагался в качестве эталона для последующего серийного производства. Модернизированный самолет имел следующие отличия:

1.Установлен опытный глушитель конструкции КБ завода № 387.

2. Смонтирована новая шкворневая установка под пулемет «ДТ» с магазинным питанием.

3. Установлен новый визир штурмана для ночного бомбометания.

4. Оборудовано питание гироприборов от всасывающего патрубка 4-го цилиндра.

5. Установлен триммер руля высоты.

6. Поставлен опытный центропланный бензобак.

7. Изменены карданные узлы передних подкосов аморт-стойки шасси.

Государственные испытания У-2ВС № 4504 провели в НИИ ВВС в период с 21 декабря 1943 г. по 13 января 1944 г. Военные испытатели на сей раз отчетливо дали понять, что время самодеятельности закончилось, поэтому весьма придирчиво отнеслись к оценке боевых и эксплутацион-ных возможностей самолета. Отмечалось, что в предъявленном исполнении У-2 испытания не выдержал по ряду причин. Задняя стрелковая установка имела недостаточные углы обстрела земли, у штурмана не было надежного привязного ремня, магазины с патронами в полете сменять оказалось весьма затруднительно. Новый вариант питания авиагоризонта и указателя поворота оказался еще далек от совершенства, бомбардировочный визир недоведен, управление элеронами тугое, нагрузки на руль высоты при нейтральном триммере высоки. При этом пустой самолет стал тяжелее на 40-50 кг, что снижало бомбовую нагрузку соответственно на 50 кг.

Для устранения недостатков самолет передали в КБ Поликарпова, на московский авиазавод № 51. Здесь в короткий срок произвели следующие изменения:

- на левом руле высоты оборудовали более эффективный триммер, вписанный в обводы оперения. Штурвал триммера на левом борту кабины пилота передвинули вперед. У штурмана применили съемную ручку управления;

У-2ВС производства завода № 387 в зимней окраске. 1942 г.

- питание пилотажных гироприборов осуществили по замкнутому контуру через манодетандер, обеспечивающий более устойчивый перепад давления. Кстати, используемые ранее трубки Вентури, дающие перепад давления 50-55 мм, вполне успешно раскручивали гироскопы указателей поворота. Необходимый при ночных полетах авиагоризонт АГ-1 требовал перепада давления 80-100 мм. Именно для этого прибора с «воздушным» питанием и затеяли внесение данных изменений. В последующем необходимое для работы гироприборов разряжение воздушного потока получали при подключении к смесительной камере двигателя М-11;

- установили генератор ГС-50, капот доработали под установку генератора. Вместо пускового магнето использовали бобину (катушку), доработали электропроводку: установили регулятор напряжения, смонтировали кабинную лампу с реостатом;

- пулемет ДТ передвинули назад на 100 мм. Походное положение пулемета перенесли с правого на левый борт (при испытаниях для походного крепления решили ис пользовать оба борта). Магазины приспособили для замены в воздухе, гаргрот в районе крепления шкворня обшили металлом для предохранения от повреждений стреляными гильзами.

Пулемет ДТ (без дискового магазина) на шкворневой установке У-2ВС № 4504 в походном положении.

После произведенных доработок У-2 № 4504 вновь предъявили к проведению оценки как эталон первого полугодия 1944 г. Повторные испытания в НИИ ВВС велись с 19 по 22 февраля 1944 г. под руководством ст. техника лейтенанта В.В.Часовникова и летчика инженера-капитана С.Г. Фролова. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 808

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 250 (5 х ФАБ-50)

Скорость у земли (км/ч) 144

Время набора высоты 1000 м (мин) 23,2

В итоговом заключении указывалось, что У-2ВС № 4504 испытания прошел удовлетворительно, внесенные конструктивные изменения являются целесообразными. Полученные летные данные удовлетворяют требованиям, предъявляемым к эталону У-2ВС на 1944 г.

По технике пилотирования У-2ВС № 4504 ничем не отличался от серийных У-2, ранее проходивших испытания. Шкворневая установка удобна в эксплуатации, обеспечивает безотказную стрельбу пулемета в стороны на 68°, вниз с борта 53° и вверх до 60°. Боезапас 630 патронов в 10 магазинах является излишним и может быть сокращен до 315 патронов (5 магазинов). Предлагалось установить лампы УФО для освещения приборной доски, пилотажные приборы перекомпоновать (в который раз), изменить монтаж аккумулятора.

У-2 ВС № 4504 рекомендовался к постройке как эталон первого полугодия 1944 г. для всех четырех заводов при обязательном устранении недостатков и установке шумо-пламегасителя ШПГ-2. Заводу № 387 предлагалось продолжить работу по совершенствованию самолета и подготовить эталон второго полугодия 1944 г. Предполагалось использовать форсированный М-11Ф, для уменьшения длины пробега и повышения маневренности при рулении основные колеса оборудовать тормозами, вместо костыльной пяты установить костыльное колесо, установить бро-нечашку на сиденье пилота, использовать новый бомбардировочный прицел.

Отдельные усовершенствования внедрялись на самолете незамедлительно. В апреле 1944 г. на аэродром в Чка-ловской вывели серийный У-2, заводской № 5986, доработанный на заводе № 51. На этом самолете испытали новый фюзеляжный бак емкостью 200 л вместо двух (фюзеляжного и центропланного общей емкостью 195 л) и опытный коллиматорный прицел НП-У-2 (чуть позднее назывался НП-По-2). Использование нового бака сместило центровку вперед - 32,1% вместо 37,3%, - что расценивалось как положительный фактор увеличения устойчивости полностью нагруженного самолета.

Прицел НП-У-2 позволял осуществлять бомбометание только с высот 300-500 м и выше, обеспечивал угол визирования 38-39°, далее обзор закрывался обтекателем шасси. При пользовании ночью сильный накал лампочки подсветки прицела слепил бомбардира. Однако, по сравнению с применяемым штыревым прицелом, НП-У-2 однозначно расценивался как более совершенный, поэтому после устранения недостатков рекомендовался к использованию.

Впрочем, далеко не все предложенные и даже испытанные улучшения внедрялись в производство. При проведении контрольных испытаний У-2 ВС № 8170 завода № 387, построенного в августе 1944 г., отмечалось, что самолет оборудован ШПГ-2, одним фюзеляжным топливным баком, парными аэронавигационными огнями АБ-42, гироскопические приборы подключены через манодетандер (т.е. подавляющее большинство машин выпуска второй половины 1944 г. не имело на борту трубок Вентури). Самолет не был оборудован триммером, генератором, отсутствовала броне-чашка на сиденье пилота и лампы УФО в кабине.

На испытаниях У-2 ВС № 8170, проведенных в период с 1 по 6 сентября 1944 г., зафиксировали следующие данные:

Вес пустого (кг) 758

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 135

Время набора высоты 500 м (мин) 8,8

Длина разбега с грунта (м) 320

Отмечалось, что техника пилотирования не изменилась, однако по-прежнему велики усилия на ручке и педалях. Записали: «Считать недопустимым выпуск заводами серийных самолетов, не соответствующих эталону. Форсировать постройку нового эталона».

В октябре 1944-го провели контрольные испытания еще одной серийной машины - По-2ВС № 64115 (уже По-2!). Этот самолет, построенный в августе заводом № 464, оценивали как эталон второго полугодия 1944 г. На нем проверяли установку и эффективность ШПГ-2, производственное выполнение, стрелково-бомбовое вооружение, специальное оборудование.

На самолете был установлен один фюзеляжный бензобак на 150 кг топлива, козырьки из органического стекла, ракетница и патронташ, коробки для противогазов в обеих кабинах, съемная ручка у штурмана. Питание гироприбо-ров осуществлялось от смесительной камеры двигателя через манодетандер, приборные доски имели подсветку УФО. В кабине штурмана был смонтирован указатель скорости, высотомер и компас.

Одновременно самолет не был оборудован генератором ГС-350 и пусковой катушкой, не имел триммера руля высоты и бронечашки сиденья (кстати, подтверждения установки такой брони в заводских условиях автором в официальных документах не обнаружено).

Испытания По-2ВС № 64115 в НИИ ВВС провели с 4 по 10 октября, всего совершили 22 полета. Основные характеристики были зафиксированы следующие:

Вес пустого (кг) 767

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 136

Время набора высоты 500 м (мин) 10,4

Длина разбега с грунта (м) 300*

* С полной нагрузкой.

В целом По-2ВС № 64115 прошел контрольные испытания удовлетворительно, по своим летным характеристикам не имел отличий по сравнению с другими серийными самолетами.

У-2ВС № 64115 производства завода № 464 во время прохождения контрольных испытаний в августе 1944 г. Самолет полностью соответствует стандарту военного варианта для всех заводов, выпускаемых У-2.