Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 м, однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

Строй самолетов Р-5 в учебном подразделении.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писа-ренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом не рядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г., он спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за три неполных месяца обучил своего начальника полетам: сначала на У-1, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5.

После перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные визиты в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

1930-й можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году построили первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI сопровождалось определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками пулеметов «Льюис»). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых бомб (32 кг) системы Орановского.

Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 прибыли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В начале своей карьеры разведчикам довелось участвовать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентября 1930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351, -352, -353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

Большой восточный перелет в сентябре 1930 г. На фото три самолета Р-5 с опознавательными знаками USSR-351, -352, -353-

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя - стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» - это впечатления Михаила Кольцова.

Большой восточный перелет протяженностью 10 500 км завершился благополучно. 18 сентября 1930 г. все три самолета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.

После завершения восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено новеньких разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе.

В 1931 г. московский авиазавод № 1 заканчивал производство истребителей И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Однако основной продукцией завода на ближайшие несколько лет стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью удешевления технологии производства. Это позволило ощутимо снизить стоимость изготовления Р-5, которая в конце 1931 г. составляла 34 567 рублей. Для сравнения, стоимость других самолетов выражалась в следующих суммах: И-3 - 22 212 рублей, И-5 - 30 934 рублей, И-7 - 102 086 рублей.

22 мая 1931 г. в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья общей численностью 30 самолетов тогда состояла из трех отрядов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать - общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 экземпляров.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае 1931 г. были готовы первые две серии, их сдача заказчику происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н. Екатов, которым в лето 1931 г. пришлось значительно потрудиться. Вот основные характеристики, зафиксированные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 № 4584-4633):

Вес пустого, 1976,5 кг,

центровка 29,9% САХ Полетный вес (вариант разведчика), 2885 кг,

центровка 31,5% САХ Полетный вес

(вариант бомбардировщика), 3084 кг,

центровка 37,5% САХ

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек.

Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений.