Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

• Название: Крылья сверхдержавы
• Автор: Александр Артемьев
• Жанр: Транспорт, военная техника

Данное издание - развитие изданной в 1997 г. книги этого же автора «Самолеты Аэрофлота», но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых уточнений. Изложена история отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.

Примечание. Качество полиграфии невысокое. Фотоматериалы ч.б. низкого разрешения.

---

Система жизнеобеспечения будет поддерживать нормальные жизненные условия: температура 18-25 градусов. Не потребуются даже индивидуальные дыхательные приборы.

Все это хозяйство будет стартовать с самолета-носителя М-55 «Геофизика». Самолет-носитель с установленным на нем ракетным модулем с пассажирами и пилотом поднимается на высоту 17 км. Здесь размыкаются механические замки и включается ускоритель на ракетном модуле. При отходе от самолета-носителя на безопасное расстояние автоматически включаются ракетные двигатели основной установки. Самолет-носитель в это время резко снижается. Ракетный модуль набирает высоту, постепенно принимая вертикальное положение.

После отработки ракетных двигателей происходит расстыковка пассажирской капсулы и двигательного отсека. Капсула по инерции летит до точки наибольшего набора высоты. В течение трех минут С-ХХ1 будет находиться на высоте 101 км - нижней границе космического пространства. За это время пассажиры (туристы) испытают все прелести космического полета: невесомость, черное небо вокруг, голубую поверхность Земли внизу.

Это будет первый корабль для космического туризма. Примечательно, что Россия первой взялась осваивать эту нишу.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ КОСМИЧЕСКОГО МОДУЛЯ C-XXI

Взлетная масса, кг 3500

Максимальная высота, км 101

Время в невесомости, мин 3

Время полета после разделения, мин 20 Потребная длина ВПП, м 2000-2500

Силовая установка РДТТ

Масса двигателя, кг 1360

Тяга двигателя, кг 8000

Скорость, км/час до 5200 Габариты модуля, м:

- длина 7,70

- размах крыла 5,58

- высота 2,02

САМОЛЕТЫ ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ТАНТК ИМЕНИ Г.М. БЕРИЕВА

Для России с ее огромными пространствами прибрежных вод и озер проблема использования природных «аэродромов» никогда не утрачивала своей актуальности. И в последнее десятилетие все больше проявляется стремление создать самолеты-амфибии.

Конечно же, самолеты-амфибии первоначально стали создаваться для военных целей. Так уж повелось в нашем государстве, что приоритет всегда отдавался военным заказам, а не гражданским. Боевые самолеты-амфибии А-40, или, как их еще называют, «Альбатросы», были приняты на вооружение в 1990 году. Сконструированы они были на одном из крупнейших у нас Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М. Бериева.

Смело можно сказать, что это выдающееся достижение конструкторской мысли. Ничего подобного этому турбореактивному самолету-амфибии в мире пока нет. Таганрожцам во главе со своим Генеральным конструктором А.К. Константиновым, а затем его преемником ГС. Панатовым удалось успешно преодолеть гидродинамический барьер, который, кстати, так и остался недостижимым для американцев, потерпевших две катастрофы на аналогичных летательных аппаратах и вынужденных затем бросить эту затею.

Но не меньшей остается нужда в подобных летательных аппаратах в гражданской авиации. Сдвиг в лучшую сторону наметился здесь, когда в последние годы сама жизнь заставила оборонно-промышленный комплекс повернуться лицом к конверсии, вспомнить и о гражданской авиации.

На базе противолодочной амфибии А-40 «Альбатрос» рассматривались грузо-пассажирский вариант Бе-42ПТ и пассажирский Бе-40П. Последний мог бы пере возить до 105 человек на расстояние 4000 км.

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ «ПОЖАРНЫЙ»

В рамках современной программы конверсии несколько боевых машин Бе-12 ОКБ им. Г.М. Бериева были модифицированы для тушения лесных пожаров, перевозки грузов и пассажиров в прибрежные поселки и города, не имеющие аэродромов, для патрулирования морских зон добычи крабов, рыбы, полезных растений, для экономических исследований.

Правда, впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х годах. В 1963 году на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском (Бе-18П), ледового разведчика (Бе-18ЛР), транспортном (Бе-18Т), рыбопромыслового разведчика (Бе-18РР) и аэрофотосъемщика (Бе-18ФК).

В пассажирском варианте самолет Бе-18П предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты, грузов на линиях Аэрофлота протяженностью до 2000 км. Самолет рассчитан на перевозку 35-40 пассажиров, которые размещаются в четырех негерметичных кабинах, оборудованных системами вентиляции, обогрева, тепло- и звукоизоляции.

Для перевозки багажа предусмотрены багажные отделения общим объемом 8 м3.

В кормовой части лодки установлен вспомогательный двигатель РД-36-35 с тягой 2000 кг, обеспечивающий надежный взлет самолета при отказе одного из основных двигателей.

Экипаж самолета Бе-18П состоит из двух пилотов, штурмана и бортпроводника. Пилоты и штурман размещены в носовой кабине, бортпроводник - в передней части пассажирского салона.

Министерство гражданской авиации не проявило никакого интереса к вариантам проекта амфибии Бе-18 - все осталось только на бумаге.

Впервые 27 апреля 1992 года с заводского аэродрома в Таганроге поднял в небо противопожарный вариант амфибии Бе-12П экипаж испытателей в составе: командир корабля К.Б. Бабич, второй пилот Н.Н. Охотников, штурман Ю.Н. Герасимов, бортрадист А.С. Новицкий. Первое практическое применение самолета для тушения пожаров состоялось в июле 1992 г. у станции Мигулинской (Ростовской области). С 1993 г. самолет-амфибия, проходя эксплуатационные испытания, используется на тушении лесных пожаров в различных регионах России. За период эксплуатации самолеты Бе-12П работали на тушении пожаров в Иркутской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском, Хабаровском краях. Республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке.

На самолетах Бе-12П отрабатывается конструкция специальной системы пожаротушения, методика тушения лесных пожаров одним и группой самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимодействие со службами Авиалесоохраны и наземными средствами при тушении различных пожаров.

Самолет-амфибия Бе-12П представляет собой цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем - лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым оперением.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д мощностью по 5180 л. с. с четырехлопаст-ными воздушными винтами АВ-68Д диаметром 5 м.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом.

Экипаж самолета состоит из четырех человек.

Всего противопожарных самолетов-амфибий Бе-12П было создано четыре.

Планировалась в 1994 г. передача восьми самолетов Бе-12 из авиации ВМФ для их переоборудования в самолеты для тушения пожаров, но из-за отсутствия финансирования это сделать не удалось.

Тем не менее до поступления в эксплуатацию самолета-амфибии нового поколения Бе-200 ТАНТК им. Г.М. Бериева планирует продолжать работы по применению модифицированных Бе-12 для тушения лесных пожаров.

Одну из противолодочных машин Бе-12 переделали в летающую лабораторию Бе-12П-200, предназначенную для отработки устройств забора и слива воды амфибии Бе-200 и как модификация Бе-12 для выполнения задач пожаротушения. Первые пробежки на воде самолета-амфибии Бе-12П-200 были выполнены 9 августа 1996 г. Испытания Бе-12П-200 с системой специального пожарного оборудования проводились с августа по октябрь 1996 г. Всего за время испытаний было выполнено 37 режимов забора и сброса воды. В дальнейшем самолет-амфибия Бе-12П-200 успешно эксплуатировался в условиях реальных лесных пожаров. В эксплуатации находится один экземпляр самолета-амфибии Бе-12П-200.

Наряду с выполнением полетов по тушению пожаров самолет Бе-12П-200 демонстрировался на Международных авиационных выставках: Геленджик-96, МАКС-97, Геленджик-98, Берлин Эйр Бридж, МАКС-99, Гидроавиасалон-2000, МАКС-2001.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ БЕ-12П-200

Максимальная взлетная масса, кг 36 000

Масса пустого снаряженного самолета, кг 25 500

Максимальный запас топлива, кг 9000

Максимальная емкость водяных баков, л 6000

Максимальная скорость, км/час 560

Крейсерская скорость, км/час 460

Посадочная скорость, км/час 240

Практический потолок, м 12 100 Дальность полета, км 1500-3600

Продолжительность полета, час 8,3

Мореходность (высота волны), м 0,8

Экипаж, чел. 4 Взлетная дистанция, м:

- с суши 2000

- с воды 2300 Посадочная дистанция, м:

- на сушу 1750

- на воду 1500 Длина самолета, м 26,51 Размах крыла, м 30,2 Площадь крыла, м2 99 Высота самолета, м 7,4

Были разработаны и другие варианты амфибий для гражданских целей:

Бе-12НХ - «народно-хозяйственный» самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Всего было построено три машины.