Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

• Название: Крылья сверхдержавы
• Автор: Александр Артемьев
• Жанр: Транспорт, военная техника

Данное издание - развитие изданной в 1997 г. книги этого же автора «Самолеты Аэрофлота», но более глубокое, более дополненное, переработанное с внесением некоторых уточнений. Изложена история отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо ВСЕХ гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.

Примечание. Качество полиграфии невысокое. Фотоматериалы ч.б. низкого разрешения.

---

Максимальная снаряженная масса, кг 25 000

Коммерческая нагрузка, кг 10 000

Крейсерская скорость, км/час 800-880

Практический потолок, м 10 000- 11 000

Дальность полета, км 1930-3200

Экипаж, чел. 2

Длина самолета, м 32,5

Размах крыла, м 29,3

Высота самолета, м 8,7

Площадь крыла, м2 115/127

Потребная длина ВПП, м 1830-2120

Двигатели 2хД-30

В начале 70-х годов ОКБ А.Н. Туполева рассматривался «малый аэробус» Ту-164 с тремя двигателями Д-30Р (Д-30 2 серии), предназначавшийся для перевозок 125-152 пассажиров на расстояние до 1700 км.

В серию Ту-164 как с двумя, так и с тремя двигателями не пошел, ограничились лишь этапами технических предложений.

МАЛЫЙ АЭРОБУС ТУ-184

Работы по проекту Ту-164 шли одновременно с проектами другого «малого аэробуса» Ту-184, по которому ОКБ А.Н. Туполева также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

Аэробус Ту-184 рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134.

Самолет имел туристический вариант на 140-160 мест и смешанный вариант на 132 места. В рамках проекта Ту-184 прорабатывался с двумя двигателями Д-30М, расположенными на крыле, а также с тремя двигателями Д-36: два на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Работы по различным вариантам самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами.

ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ 62 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

Следующий шаг в развитии современных лайнеров второго поколения сделало конструкторское бюро СВ. Ильюшина. Самолет Ил-62, появившийся в эксплуатации в 1967 году, сразу же назвали «флагманом советской гражданской авиации». Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота.

Первый полет первого опытного турбореактивного самолета Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ - конструктор A.M. Люлька - состоялся 2 января 1963 года. Продолжительность первого полета - 34 минуты. Командир экипажа - В.К. Коккинаки, второй пилот - Э.И. Кузнецов, штурман - В.Ф. Воскресенский, бортинженер - И.Б. Кюсс, бортрадист - В.В. Силиминов, ведущий инженер - П.В. Казаков. Первый полет второго опытного самолета Ил-62 с двигателями НК-8-2 со взлетной тягой по 9500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 24 апреля 1964 г. Командиром экипажа был летчик-испытатель Э.И. Кузнецов. Первый полет третьего опытного самолета Ил-62 с двигателями

НК-8-4 со взлетной тягой по 10 500 кг конструкции Н.Д. Кузнецова состоялся 28 июля 1965 г. После успешно проведенных испытаний начат серийный выпуск самолета и эксплуатация на воздушных линиях. Серийное производство самолета Ил-62 осваивал Казанский авиационный завод. Всего было построено 97 самолетов Ил-62.

Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики Аэрофлота Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

Самолет Ил-62 - четырехдвигательный цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Турбореактивные двигатели НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова, развивающие тягу по 10 500 кг каждый, смонтированы попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря такой схеме достигнуто снижение шума и вибрации в пассажирском салоне. Фюзеляж самолета герметичный, теплоизолирован стекловолокном.

Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест - 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 - в заднем, соответственно - 66 и 102. Есть также вариант - передний салон на 12 пассажиров, средний - на 24 и задний на 102 пассажира.

Для ускорения посадки и высадки пассажиров сделаны две двери в носовой и центральной частях фюзеляжа. В четырех багажных отделениях под полом пассажирских салонов можно разместить до 23 тонн коммерческих грузов.

Шасси самолета трехстоечные, на тележках главных стоек - по четыре колеса, на передней стойке - два.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Вместимость топливных баков - 100 тысяч литров.

Экипаж Ил-62 из пяти человек - двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной кабине, в которой все органы управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

Самолет Ил-62 может осуществлять движение на аэродроме не только вперед, но и «задним ходом», включая обратную тягу реверса двигателя.

Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

10 февраля 1967 г. состоялся первый международный технический рейс самолета Ил-62 по маршруту Москва - Прага. В июле 1967 г. состоялся беспосадочный межконтинентальный технический рейс из Москвы в Монреаль, а 15 сентября этого года первый пассажирский рейс по этой магистрали. Время полета - 9 часов 34 минуты. В этом же году на Ил-62 начались полеты в Париж и Рим. Так начались полеты этого самолета по воздушным трассам мира.

8 сентября 1967 г. начались пассажирские перевозки на Ил-62 по линии Москва - Алма-Ата. По мере совершенствования аэропортов и реконструкции взлетно-посадочных полос для приема самолетов массой 165 тонн и более открываются полеты Ил-62 по авиалиниям Аэрофлота Москва - Магадан, Ленинград - Хабаровск, Хабаровск - Ташкент.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовал себя как высоконадежный, комфортабельный и экономичный самолет. Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства его модификации Ил-62М.

24 сентября 1969 г. было принято решение о начале серийного производства самолетов Ил-62М на Казанском авиационном заводе.

По сравнению с Ил-62 на Ил-62М установлены более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ конструкции П.А. Соловьева со взлетной тягой по 11 000 кг. Помимо установки мощных двигателей Д-30КУ были также применены:

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак емкостью пять тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На четыре тонны увеличена взлетная масса.

На модификации Ил-62М значительна практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23 000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10 000 кг (100 пассажиров) - с 8700 км до 10 000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 до 870 км/час.

Варианты компоновки на Ил-62М различаются числом мест - 195, 186 и 174. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета.

Основу парка составляют самолеты вместимостью 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест.

Самолет легко конвертируем в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне.

Первый полет опытного самолета Ил-62М состоялся 13 марта 1969 г. под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Я.И. Берниковым. Ведущим инженером по заводским испытаниям являлся B.C. Кругляков. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был B.C. Кузьменко.

Первый полет первого серийного пассажирского самолета Ил-62М на Казанском авиационном заводе состоялся 15 февраля 1972 г. Его поднял в воздух экипаж Героя Советского Союза летчика-испытателя Б.В. Машковцева.