Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.

Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня.

Яковлев начал говорить так:

— Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее…

Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил — между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.

— Крыло у нас хорошее, — повторил АэС, — а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

— Будет сделано, — говорю я ему, — сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.

— Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

— Понятно, сейчас приступим.

Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).

Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление — тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох».

Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее «спину», увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: «Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?».

— Нет, — сказал бы Остап Бендер, — это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже!

Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение…

Комфорт и скорость

Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.

Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:

— Как дела?

— Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28П, или даже хуже.

Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:

— Вы так считаете?

— Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.

— А вы не хотели бы взяться за другую тему?

— Какую?

— Як-40.

— А как же быть с Як-28-64? Бросить?

— Придется с ней расстаться.

— Как, совсем?

— А вы что, сможете одновременно находиться и в Москве, и в Жуковском?

— Нет, разумеется. Но, может быть, все-таки попытаться выжать еще что-нибудь из этой машины? Кое-какие резервы по увеличению максимальной скорости все еще остались.

— Нет. Если уж браться за Як-40, так нужно браться сейчас. Или отказаться совсем.

— Так значит, Як-28-64 можно забросить совсем?

— Конечно.

Я так обрадовался, что, вероятно, весь просиял и от взгляда АэСа это не ускользнуло. Правда, он сразу вида не подал, как бы пропустив это мимо своего внимания, зато потом целый год он не упускал случая упрекнуть меня в этом. А пока он стал подробно вводить меня в курс дела по Як-40. Оказалось, что проектирование продвинулось уже очень далеко, но поскольку приходилось впервые проектировать такой сравнительно крупный пассажирский самолет, да еще реактивный, вопросов возникало множество.

Положение осложнялось тем, что, не ожидая окончания опытных работ, чертежи уже доставили на Саратовский и Смоленский авиазаводы, которые авансом приступили к подготовке серийного производства.

Когда я втянулся в работу по Як-40, мне скоро дали понять, какие подводные камни лежат на его пути.

Первым оказался Леонид Машей, начальник КБ, который посвятил меня в некоторые из них:

— Хе, хе. Тут, понимаешь, недавно выяснилось, что самолет-то сильно перетяжелен. Перетяжелен настолько, что никто не знает, что с этим делать. Особенно тяжелее расчетного веса оказалось крыло.

Тут как тут объявился Лева Шехтер с предложением: почитайте-ка книгу Егера «Проектирование пассажирских реактивных самолетов». Там найдете такие советы: «Современная методика расчета на прочность приводит, как правило, к перетяжелению конструкции. Чтобы этого избежать, во многих КБ практикуется расчет прочности самолета с поправкой на условный коэффициент 0,9 от нормативной нагрузки, с доведением последовательным рядом статических испытаний прочности конструкции до 1,0».

Шехтера поддержали авторитетные прочнисты Сергей Макаров и Борис Липкин.

— Так и появился этот, хе, хе, «липовый» расчет крыла.

— Да не может этого быть! Кто же утвердил это? Неужели сам Яковлев?

— Что, Яковлеву жизнь надоела? Конечно, Бендерский.

— Что-то мне не верится. Ну да ладно, потом разберемся. А еще что?

Конечно, крыло первым бросалось в глаза, но и по другим агрегатам дело было не намного лучше. АэС объявил в КБ аврал: все на борьбу за вес!

Учредили особый премиальный фонд, экономия каждого килограмма оценивалась денежным эквивалентом. В результате посыпались многочисленные предложения, среди которых было немало дельных, но порядочно и авантюристических.

— Например?

— Крыло, и без того сквозное, без центроплана, решили намертво соединить с фюзеляжем. «Новое слово» в мировом самолетостроении. Дескать, мол, зачем самолет нужно разбирать? Он ведь создан для того, чтобы летать, так и пусть летает, а перевозить по земле его и незачем, как морские суда.

— Неужели так и решили сделать?

— Да. Или еще: толщина листов обшивки герметичной части фюзеляжа, впрочем как и остальной, назначалась из условий прочности стыковых заклепочных швов в местах соединений листов обшивки, ослабленных отверстиями под заклепки. Группа конструкторов и расчетчиков предложила стравливать методом химического фрезерования избыток толщины листов на всем поле каждого листа, расположенном между швами, оставив расчетную толщину лишь по периметру. Экономия веса оказалась значительной, да вот незадача — стрингеры и шпангоуты герметичной части фюзеляжа соединяются с листом клеесварным методом, и еще неизвестно, как поведет себя точечная электросварка дюралевых элементов конструкции в местах листов, подвергнутых химфрезерованию. Не поотрываются ли эти самые электросварные точки от утонченных листов? Да и как проконтролировать фактическую толщину листа после химфрезерования, особенно в местах точечной сварки?

— Ладно, ладно. Для начала с меня и этого хватит.

— Хе, хе. Когда с этим разберешься, заходи, у меня для тебя еще кое-что найдется.

Первым делом пришлось аннулировать «гениальное» предложение о неразъемном соединении крыла с фюзеляжем. При достаточно беспристрастном рассмотрении оказалось, что никакого выигрыша веса оно не дает, а нареканий вызовет предостаточно.

Затем, хорошенько взвесив все за и против химфрезерования обшивочных листов фюзеляжа, пришлось признать целесообразность этого, поскольку экономия веса получалась значительная. Однако, дабы не напороться на неизвестные неприятности с точечной электросваркой стрингеров и шпангоутов с шершавой после химфрезерования поверхностью утонченных листов, мы разбили рисунок химфрезерования на более мелкие прямоугольники, оставив нетронутыми полоски металла в местах клеесварных соединений. Пришлось немного проиграть в весе, зато никаких сомнений в надежности герметичной части, да и всего фюзеляжа, не осталось.