Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Как-то раз в разговоре с Яковлевым коснулись Кербера.

— Ну у вас и заместитель!

— А что?

— В вашем кабинете это просто Борис Львович, а выйдет за дверь — Лев Борисович, настоящий свирепый лев.

— Я знаю, да что поделаешь, хороший специалист.

— Это верно, но несколько педантичен. Видит сложности там, где ими и не пахнет.

— Правильно. Как в китайской пословице: пожилому человеку всегда мерещится впереди тигр, а позади волк. А вы не взялись бы за эту работу?

— Что вы, Александр Сергеевич, я же самолетчик до мозга костей.

— Вот я и хочу, чтобы моим заместителем по оборудованию был настоящий самолетчик, да еще истребительной школы. А у нашего Кербера есть старший брат Леонид Львович, заместитель Туполева по оборудованию. Он-то и влияет на младшего брата, который с тяжелых самолетов Туполева все без разбора тащит на наши истребители.

— Что ж, в этом что-то есть. Разрешите подумать.

Повторение пройденного

Время, потраченное на оборудование Як-25 защитными сетками, прошло для меня не напрасно. Я пригляделся к переменам, происшедшим за пять лет моего отсутствия в ОКБ Яковлева, к вновь пришедшим работникам, а также восстановил старые знакомства.

Прежде всего, конечно, нельзя было не заметить перемен в облике, поведении и окружении главного конструктора. Александр Сергеевич не только постарел внешне, чего еще никому в мире не удалось избежать, он как-то, вероятно, незаметно для него самого, изменил свой стиль работы. Отстроив себе еще перед войной великолепный кабинет, он теперь как бы сам прирос к нему, забравшись в него, как улитка, неразлучная со своей раковиной. Дорога к его кабинету, начинаясь со двора, приводила посетителя через просторный холл по широкой лестнице, украшенной картинами с изображением самолетов, на второй. Сам кабинет, отделанный просто, но со вкусом, имел прямо против входа огромное окно, справа действующий камин, а слева письменный стол, перед которым расположились два низких кожаных кресла.

После постройки в 1960 году нового здания ОКБ был оборудован зал заседаний Зеленый зал. Выходя из кабинета направо, можно было попасть в этот зал, с длинным столом и грифельной доской тоже зеленоватого цвета. Пред залом организовали мини-музей, где собрали модели самолетов «Як».

Стены кабинета, Зеленого зала, так же, как и других помещений, до половины высоты были отделаны дубовыми или ореховыми панелями. Штук 20 стульев в Зеленом зале обиты зеленой кожей. В комплекс личных апартаментов АэСа входили еще небольшая отдельная столовая, туалет и даже своя ванная комната.

— Бельведер! — бросил с явным неодобрением министр авиапромышленности Петр Дементьев, побывавший как-то здесь по приглашению Яковлева и по своему обыкновению быстро обежавший все помещения.

Немудрено понять, что при таких удобствах Яковлеву все труднее было заставлять себя выбираться в КБ и цеха. Да и к себе вызывать он стал все с большим разбором, постепенно сужая круг общения. От его былой доступности почти ничего не осталось, зато влияние на него некоторых лиц, далеких от повседневных нужд авиации, но умелых дипломатов, все более усиливалось. Постепенно он стал заложником узкого круга лиц, по докладам которых он составлял себе представление о положении дел в ОКБ и вокруг него.

Из числа прежних влиятельных сотрудников сохранил свой авторитет у Яковлева только Шехтер, к которому присоединился пришедший из ЦАГИ видный аэродинамик Георгий Пульхров. Значительно возрос авторитет начальника КБ Леонида Машея, который крепко держал в своих руках всех конструкторов, да еще сосредоточил в своем ведении строительно-отделочные работы, где бы они ни производились. Заместитель АэСа Михаил Бендерский поддерживал контакты с МАПом, ВВС, ПВО, а также являлся непременным советником по вопросам серийного производства и эксплуатации. Директор завода А. А. Воропанов ведал связями с партийными инстанциями не выше горкома, административными делами и, отчасти, производством. Другую часть производственных вопросов курировал начальник производства Серафим Савин. Особое место в окружении Яковлева заняла Клавдия Кильдишева, которая вознесла руководимый ей Научно-исследовательский комплекс на недосягаемую высоту. Совмещая властный характер с чисто женскими чарами, она стала играть значительную роль в принятии Генеральным конструктором своих решений, часто, помимо своей воли, нанося ущерб авторитету самого Александра Яковлева.

Скромная до поры до времени фигура Кильдишевой становилась год от года все более влиятельной благодаря не столько ее деловым качествам, сколько всевластию этой женщины. Специфические свойства своих отношений друг с другом ни АэС, ни она и не думали скрывать, что быстро охладило к ним интерес окружающих. Светловолосая от природы, с голубыми, несколько водянистого оттенка глазами, с хорошей фигурой она могла нравиться и действительно нравилась многим мужчинам.

Пользуясь положением ученого секретаря Техсовета, заседания которого проводились в Зеленом зале, Клавдия Сергеевна именем АэСа нагоняла страху на всех окружающих, за исключением Бендерского и Машея, которые держались независимо и вели свою партию соло. Также особняком ухитрялись держаться Шехтер с Пульхровым и начальник летно-испытательного комплекса Керим Бекирбаев.

Як-28

Ожегшись на Як-1000 с ромбовидным крылом, но окрыленный успехом Як-25, АэС решил снова попытать счастья в ВВС, однако не с истребителями, а в области фронтовых бомбардировщиков, где массовый Ил-28 начал устаревать, а замены ему никак не удавалось создать ни Ильюшину, ни Туполеву.

Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхрову с неожиданным предложением.

— А что если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убавить толщину профиля крыла, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А уменьшив высоту профиля с 12 до 6 процентов, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками.

Начальник бригады Леон Шехтер и главный аэродинамик Георгий Пульхров к этому демаршу Александра Сергеевича оказались не подготовленными и возражали вяло, а известный специалист в области прочности и жесткости авиаконструкций Сергей Макаров не присутствовал.

Так было принято решение, практически ознакомившее ОКБ Яковлева с явлением реверса элеронов, ограничивающим скорость самолета на малых высотах.

Также была предпринята перекомпоновка фюзеляжа: его нос заострили, застеклили и, разместив в нем кабину штурмана с прицелом ОПБН-2, удалили радиолокатор. Шасси пришлось переделать, чтобы освободить место для бомбоотсека. При этом примечательно, что почти полностью игнорировали ТТТ ВВС, хотя прекрасно знали, что именно им предназначался этот самолет.

Так зародился предшественник фронтового бомбардировщика Як-28, самолет Як-26, который был построен, прошел заводские испытания, показав в полетах внушительную скорость, превысив скорость звука более, чем в 1,3 раза на высоте свыше 10 км. Воспользовавшись этим успехом, Яковлев сумел добиться решения о запуске головной серии из десяти самолетов, якобы для войсковых испытаний, на одном из лучших авиазаводов, № 30.

Загипнотизированные скоростью военные приняли «26-ю» на госиспытания, подтвердив на них величину скорости, но приложив к удовлетворительной общей оценке самолета длинный список замечаний.

Вместо работы над этим перечнем Яковлев предпринял разгон своих замов, а меня, возвысив в ранг зама, направил на тридцатый завод опекать Як-26.

Нехотя самолеты были все же построены, облетаны, а принимать их ВВС не торопились. Когда очередной, 1957 год, подошел к концу, директор завода Павел Воронин сказал мне:

— Поедем на Пироговку, нужно оформить в УВВС приемку «26-х», а то мой план погорит.

Принявший нас полковник Фатеев говорит директору: «Да ты, Павел Андреевич, не беспокойся, примем мы твои «Яки», оформим, оплатим, только потом неизвестно, что же с ними делать».

Доложив Яковлеву об этом визите, я оказался свидетелем его разговора с Фатеевым по телефону, закончившегося словами АэСа: «вы оформляйте приемку, а об их дальнейшем использовании я позабочусь сам». Облетанные и принятые ВВС самолеты он распределил так: три передаются в ОКБ для доводочных работ, два — в ЛИИ МАП для летных исследований, один — в ЦАГИ, один — в МАИ, один — в музей ВВС в Монино, остальные — заводу-изготовителю.