Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

— Хорошо, съездим еще раз, попытаемся уложиться в действующие нормативы для дозвуковых бомбардировщиков.

— Желаю успеха.

Когда это было сделано с оценкой «хорошо», осталось отработать мотогондолы.

— Что вам в них неясно? — спросил меня АэС.

— Только вход, выход и середина. На входе профессор Поликовский установил в кольце овальной формы, вместо общепринятой, круговой, не общий выдвижной конус, а неподвижный цилиндрический заостренный столбик, на который должна наезжать обечайка особой формы. Опасаясь помпажа ТРД, мы ее пока вообще не выдвигали. На выходе тот же мудрец спроектировал «жидкое» сопло Лаваля, которое, по мысли автора, должно давать добавление тяги, если его «стенки» подопрет давление воздуха в гондоле. А откуда оно там возьмется? Это вопрос средней части. Наконец, выход…

— Ладно, ладно, — перебил меня нетерпеливый Генеральный, — даю вам месяц на отработку мотогондол, а пока мы предъявим самолет на госиспытания.

Госиспытания прошли довольно быстро, потому что Як-28 оказался единственным самолетом этого класса, способным развивать на большой высоте скорость 1450 км/ч с бомбой до полутора тонн весом. Даже с прицелом ОПБН-2 представители ВВС, скрепя сердце, согласились, понимая, что других прицелов пока нет. Самолет приняли на вооружение и под наименованием Як-28Б запустили в серию.

Производство Як-28Б на заводе в Иркутске

— Придется вам поехать в Восточную Сибирь с группой конструкторов для оказания техпомощи в постановке производства Як-28 на Иркутском авиазаводе, — сказал мне в один прекрасный день Александр Яковлев. — Подбирайте себе группу и в путь.

Иркутск расположен в месте слиянии рек Иркут и Ангара, недалеко от Байкала, а авиазавод — в пригороде, называемом Иркутск-2. Он оказался неплохим, быстро освоил Як-28Б и, вот уже зашумели турбины его двигателей над Байкалом и окрестными сопками.

Наша группа жила на улице Сибирских Партизан, прозванной «улицей Московских партизан».

Серийное производство не обходилось без ЧП. Сначала неожиданно закапризничали закрылки, на которых по их задней кромке были установлены «ножи» — отгибаемые пластинки, парирующие «валежку» самолета на высоких скоростях полета. Предположение, что причина в различной величине трения в гидроцилиндрах, не оправдалось: от перемены цилиндров местами явление не исчезало. Установленные самописцы подтвердили слова летчиков — в полете один из закрылков отклоняется только наполовину полного угла открытия, а при рулежке доходит до конца. В конце концов кто-то догадался — всему виной оказались «ножи». Эти «ножи», отгибаемые в разные стороны от нейтрального положения, устраняя «валежку» самолета, одновременно различно влияют на выпуск закрылков: «нож», отогнутый вверх, помогает выпуску одного закрылка, а отогнутый вниз тормозит выпуск другого. Пришлось изменить инструкцию по устранению «валежки», запретив отгиб пластинок «ножей» вниз, а эффект крена получать за счет различных углов отклонения этих пластинок только вверх.

Другой, еще более серьезной болезнью самолет переболел после начала его массовой эксплуатации. Из воинских частей посыпались претензии по поводу появления трещин в элементах его конструкции. Эти замечания дошли до ОКБ и Генерального конструктора, который, желая убедиться сам и убедить всех, решил затеять опережающий налет на одном из самолетов Як-28Б. В Иркутске выделили одну машину, № 4, для которой была составлена типовая программа полета, включавшая участок полета на форсажном режиме работы двигателей с выходом на сверхзвук. Установили повышенную оплату за полеты на этом самолете, что сыграло немаловажную роль в ускорении этой работы.

Налетав первые 100 часов и столько же посадок, я доложил об этом в Москву, но Яковлев ответил — мало. Налетали 100, 200 и 300 — ответ один: мало. Когда перевалили за 400, он говорит — сделайте отчет.

Составив отчет, мы призадумались: под каким соусом подать на стол это блюдо? Общее впечатление сложилось таким, что эксплуатационные испытания самолет выдержал удовлетворительно, однако при этом приходилось все время ремонтировать появляющиеся мелкие трещины, а, как известно, мелочей в авиации не бывает. Поломав голову над этим противоречием, я, наконец, догадался рассортировать все трещины по ранжиру: трещины в силовых элементах конструкции и трещины в несиловых элементах (мелкие лючки, задние кромки крыла, элеронов, закрылков, оперения и пр.).

Картина получилась утешительной: в процессе опережающего налета обнаружилось всего четыре трещины в силовых элементах, по которым тотчас же были приняты меры по их предотвращению в дальнейшем, с выпуском Бюллетеня по ремонту ранее изготовленных самолетов. Одновременно разбирались и вопросы по выявлению и устранению причин, порождающих эти недостатки.

Таким образом с легким сердцем я подписал исчерпывающий отчет об опережающем налете на Як-28Б с заключением: Як-28Б эксплуатационные испытания выдержал удовлетворительно. С таким заключением отчет утвердил А. С. Яковлев, и разговоры о непрочности самолета попритихли.

Я счел за благо убраться на аэродром, но был найден и там и предстал перед начальством.

Выступая на партхозактиве в клубе Иркутского завода, министр Петр Дементьев заявил: — ВВС ограничил приемку Як-28Б ближайшей серией, затем перейдете на выпуск Як-28И и Як-28Л с прицелами «Инициатива» и «Лотос», соответственно.

После этого собрания я отозвал Яковлева в сторону и стал горячо убеждать его в ошибочности этого решения МАП.

— Что вы предлагаете?

— Ясно, что. До нас дошли сведения об удачной модификации самолета Як-28У в качестве учебного вывозного варианта с двойным управлением. Его-то и нужно запустить в Иркутске. Ведь для этого не потребуется поставлять сюда новое оборудование, которое едва ли появится раньше, чем через год-полтора. А вы представляете, что станется с этим неплохим заводом, когда выяснится, что ни «Инициатив», ни «Лотосов», еще не прошедших госиспытаний, им скоро не поставят? Самолет без прицелов, конечно, никто принимать не станет, рабочие останутся без зарплаты, а администрация приложит все силы, чтобы избавиться от Яков, полностью перейдя на Ан-12, который здесь уже давно освоен.

Як-26У

Когда на другой день партхозактив заканчивал заседание, Дементьев, снова взяв слово, еще раз повторил о необходимости прекращать производство «Б» и переходить на модификации «И» и «Л», я посмотрел на Яковлева, полагая, что он сейчас же выступит, но он сидел невозмутимо. Оказывается, так дела не делаются. В это время, говоря последние слова, министр вскользь добавил: «ну, пока будете подготавливать производство под моде- Як-28У ли «И» и «Л», пропустите несколько серий простенького самолета Як-28У, отличающегося только передней кабиной со вторым управлением».

Як-28 в полете

Фронтовой бомбардировщик Як-28Б оказался родоначальником целого семейства сверхзвуковых боевых самолетов: разведчиков, перехватчиков и множества узкоспециализированных модификаций (постановщиков помех, охотников за наземными РЛС ПВО противника, а также дневных и ночных телеразведчиков с аппаратурой, передающей непрерывно на КП, даже при сплошной облачности, изображение подстилающей поверхности, а также, дискретно, фотоснимки).

Кроме Иркутского авиазавода, построившего более 700 Як-28Б и их разновидностей, самолет был освоен и строился на Новосибирском авиазаводе, который специализировался на истребителе-перехватчике Як-28П и выпустил их около 500 экземпляров.

В период серийного производства ОКБ Яковлева упорно и систематически работало над дальнейшим повышением скорости всех модификаций Як-28. Самолет достиг на боевой высоте 1900 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД, практически только за счет совершенствования газо- и аэродинамики одних лишь мотогондол.[22]

Находясь на снабжении ВВС и ПВО более четверти века, самолеты Як-28 оставили яркий след в отечественной боевой авиации.

…Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б. Л. Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна, а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось.

Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год.

Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р-11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28.

Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.