Пьер Шеналь - Последняя буря

• Название: Последняя буря
• Автор: Пьер Шеналь
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Автор, профессиональный пилот, рассказывает о реальном лётном происшествии в небе над Южной Америкой. Полёт проходил в свирепый шторм при одном заглохшем моторе…

---

Первый этап снижения начался спокойно, почти как в тренировочном полете. Однако все было далеко не просто. Требовало контролировать воздушную скорость, скорость снижения, устойчивость самолета, поведение указателя поворота, высоту, длительность этого этапа полета и т. д. Самыми страшными врагами для меня во время этого маневра были безжалостные планки авиагоризонтов. Пришлось немало помучиться, чтобы держать их в хоть приблизительно правильном положении. В продолжительном полете по приборам случается, что пилота терзают собственные ощущения, часто противоречащие показаниям приборов. Авиагоризонт, например, может показывать, что самолет наклонен влево, а летчику кажется, что вправо. Это расхождение «мнений» мучительно и опасно, ибо трудно подчиняться прибору, в котором сомневаются твои чувства. Иногда, чтобы исправить простой крен, тяжелее сделать волевое усилие, чем мускульное. А воли к этому моменту, должен сказать, у меня оставалось немного, да и мускулы устали бороться.

На этом первом этапе снижения, когда опасность и напряжение не достигли еще предела, мне следовало отрегулировать шаг винта и давление наддува, а также проверить температуру, давление и убедиться, что топливный переключатель поставлен на основной правый бак и включена вспомогательная помпа.

Каждый раз, когда надо было регулировать двигатель, мне мешало странное ощущение, возникающее оттого, что приходи-лось перемещать один рычаг вместо привычных двух. Десять лет я пользовался двумя рычагами одновременно, и сейчас казалось ненадежным двигать одну-единственную ручку.

1800 футов… 1500 футов. Первый этап снижения завершен; теперь я в течение четырех минут должен лететь на этой высоте, удерживая курс, а затем начать разворот влево.

Предстоящий разворот внушал мне панический страх. Его следовало выполнять, накренив самолет в сторону остановившегося двигателя. Маневр опасный; я знал, что трудно будет удержать самолет от срыва в опасный штопор.

Автопилот необычайно мне помогал. Периодически включая и выключая его, я мог контролировать показания приборов, скор-ректировать что-то или даже позволить себе несколько секунд передышки. И по-новому ощущал реакцию рычагов управления. Это был ценный и исполнительный помощник.

— Четыре минуты истекли. Теперь нужно держать 1500 футов в течение всего виража! — прокричал мне Алькоб.

Разворот влево я начал мягко, не спеша, перебирая ручки управления, я был готов в любой момент пустить их в ход, если понадобится. С неудовольствием я обнаружил, что стоит ослабить нажим на правую педаль, как самолет разворачивается совершенно самостоятельно. Не требовалось даже крена. Я чувствовал, что машина крутится, стремясь развернуться еще и еще. Ноги на педалях ощущали присутствие той страшной силы, которая в любой момент могла сорваться с цепи и вызвать катастрофу. Самым трудным аспектом борьбы, которую я вел, была необходимость тщательно контролировать положение моих ног. Значение имел каждый миллиметр.

Поглощенный маневром, следя за всем, перебирая ручки и кнопки, я еще раз, в десятый раз, наверное, попросил Алькоба назвать направление заключительной части захода на посадку, т. е. направление той воображаемой линии, на которую я должен выводить самолет из виража, не давая по возможности делать ему зигзаги.

— Двести пятнадцать градусов!

Я повторил цифру, с которой связана отныне наша судьба. Выбор сделан, назад хода нет.

— Двести пятнадцать градусов, — сказал Алькоб.

С величайшей точностью запомнил я место этой цифры на шкале IN-14 после того, как проверил, что гирокомпас настроен по-прежнему и радиокомпас номер один продолжает снабжать указатель поворота правильной информацией.

Буря продолжалась. Но я не думал о ней больше и че всматривался в нее. Я боролся с другой бурей на борту самолета, в нашей кабине — с вихрем цифр, стрелок, указателей, одолевавших меня. Все существо мое сжалось в ожидании нападения неприятеля — я тянул рычаги управления то в одну, то в другую сторону, стараясь удержать наш челн посреди разбушевавшейся стихии. Меня трясло как в лихорадке и бросало в жар.

Моя работа состояла в том, чтобы слепо следовать показаниям вертикально стоящей стрелки указателя поворотов и немедленно ликвидировать малейшее отклонение. И при этом продолжать снижение — переводить триммеры и рукоятки управления, убавлять режим и внимательно следить за приборами и трудягой-мотором, которому нельзя запнуться ни на секунду.

Он держался молодцом, работал без устали, несмотря на адский режим, который я уже столько времени навязывал ему. Но он так тянул в свою сторону, что это утомляло меня и мешало выполнять приказы указателя поворотов. Сколько времени потребовалось на выход на траекторию захода? Я не мог бы этого сказать. Знаю лишь, что, хорошо ли, плохо ли, мне удалось в конце концов вывести самолет на заданную линию, и я пытался удержаться на ней.

По мере снижения меня все больше начинала беспокоить скорость. Она была очень близка к критической, а мы были очень близко к земле. Удерживать самолет точно на линии захода было трудно, и я боялся, что, сосредоточившись на навигации, я могу допустить ошибку в пилотировании, из-за которой вмиг нарушится наше столь шаткое равновесие.

Странный парадокс: я боялся совершить ошибку, которая повлекла бы за собой катастрофу, и в то же время больше не испытывал страха перед смертью, хоть и приближался к ней. Борьба продолжалась, преодолевая препятствия одно за другим, в душе я испытывал удовлетворение. У меня не было иллюзий относительно конечного результата, я знал, что рано или поздно я наткнусь на препятствие, которого не одолеть. Но я был опьянен битвой и продолжал бороться гордо и отважно, полный решимости больше чем когда-либо отдать все лучшее, что есть во мне, и держаться до конца.

— Семьсот пятьдесят футов! Минимальная высота, — прокричал Алькоб.

Точно, 750 футов — это наименьшая безопасная высота согласно нашим картам. Обычно, снизившись до этой высоты, пилот видит полосу и может ориентироваться перед приземлением. Если же на такой высоте самолет не выходит из облаков, то есть не достигает зоны видимости, летчик, согласно инструкции диспетчера контрольно-диспетчерского пункта, должен подняться на оезопасную высоту и взять курс на другой аэродром.

Оба высотомера показали критическую высоту почти одновре-менно. Итак, мы на высоте примерно 250 метров над уровнем моря…

По-прежнему ничего! Перед нами, под нами никакой видимости, ни малейшего признака земли, которая, однако, если верить приборам, совсем рядом. Потоки снега, смешанного с дождем, разбиваются о плексиглас. Мы тащимся в той же мутной мгле, понятия не имея, где верх, где низ. Алькоб отложил лист со схемой подходов. Прислонившись к стеклу, он пытается проникнуть за враждебную завесу, спрятавшую от нас землю. Алькоб хотел бы, увидев препятствие или намек на препятствие — холм, дерево, — предупредить меня, чтобы можно было вовремя уклониться, спасти машину, а стало быть, и наши жизни.

На минимальной высоте 750 футов мы не увидели землю. Установленный порядок для такого случая: набрать высоту и удалиться, был для нас неприемлем. Рассчитывать на то, что снова удастся набрать высоту, было слишком рискованно как для двигателя, так и для пилота. Вот уже час мотор работал в предельном режиме. Одолеет ли он еще один подъем?

Да и зачем? Куда лететь? Буря бушует на огромном пространстве, все аэропорты, до которых мы могли бы дотянуть, закрыты. Чего же искать в другом месте? Кроме того, в результате нервного и психического напряжения — мне казалось, прошла вечность — сил для новой борьбы у меня не было. Битва велась на грани возможностей машины, я знал предел и чувствовал, что с каждым мигом мы приближаемся к нему. Я точно знал, что значит перейти этот предел. Мои силы, способность самоконтроля тоже не бесконечны; я ощущал, как запасы моей энергии истощались, знал, что надолго меня не хватит.

Разочарованный, обескураженный, затаив дыхание, словно собирался преодолеть барьер, я позволил машине перевалить за роковую цифру. Я был полон решимости продолжать снижение — другого выхода я не видел.

700 футов. 600 футов. 500 футов. Ничего! Мгла! Все время мгла!.. Я начал подумывать, что мир исчез, земли больше нет, и от вселенной остались лишь облака и снег. А мы — в центре этих стихий, последние живые, уцелевшие после крушения мира.

Я не отводил глаз от высотомеров и указателей скорости на приборной доске.

Снижение продолжалось. Однако я внес некоторые изменения — изменил угол снижения. Самолет снижался под меньшим углом, чтобы соприкосновение с землей было менее резким… Если верить навигационным приборам, мы идем вдоль оси захода на посадку в точном соответствии с посадочной картой. Стрелка указателя поворота остановилась в среднем положении. Итак, есль приборы работают нормально, если я где-нибудь не ошибся, мы направляемся к посадочной полосе. Меня передернуло, когда я представил себе эту тончайшую линию, которую мы ищем среди необъятной серой мглы. Смогу ли я хоть одним глазом ее увидеть? Дотяну ли до нее? Или пройду в стороне, метрах в ста, а может и меньше, и не увижу?..