Пьер Шеналь - Последняя буря

• Название: Последняя буря
• Автор: Пьер Шеналь
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Автор, профессиональный пилот, рассказывает о реальном лётном происшествии в небе над Южной Америкой. Полёт проходил в свирепый шторм при одном заглохшем моторе…

---

Мысленно я представил себе все действия, которые нужно осуществить, — виражи, снижение в сочетании с разворотами и кренами, установки триммеров во время маневров, изменение режима двигателя на разных стадиях посадки, и все это в сочетании с наблюдениями за каждым из бортовых приборов.

Какой-то особый ужас охватил меня при мысли об авиагоризонтах и указателях скорости. Я знал, будет очень трудно держать показания этих приборов в пределах безопасных значений, особенно после того, как все свое внимание мне придется сосредоточить на выведении самолета на траекторию последнего участка посадки. А тут еще мотор, который тянет в сторону, безжалостно смещая указатель курса и заставляя меня без конца заниматься поправками.

Алькоб положил на колени лист со схемой подходов. Очевидно, он тоже был готов. Обычно, когда мы заходим на посадку по приборам, все обстоит иначе. Я передаю управление самолетом Алькобу, а сам держу лист захода на посадку и даю ему указания. Слежу за пилотированием и работой двигателей до последнего подхода, штурвал беру в последний момент, чтобы совершить собственно посадку. Такой метод мы оба находили простым, действенным и надежным. Алькобу такая система всегда нравилась.

Сегодня лист со схемой подходов у Алькоба. Он будет давать мне указания, если я его об этом попрошу.

Время от времени я задавал ему вопросы по схеме — главным образом для того, чтобы держать его в курсе своих действий и самому запомнить необходимые цифры.

Алькоб исправно повторял столько раз, сколько я его спрашивал, каждую цифру — все они стали решающими в предстоящем спуске.

— С какой высоты начинается подход? — спросил я.

— Три тысячи футов. Надо пройти над радиомаяком на высоте три тысячи.

Я понятия не имел, какое расстояние отделяло нас от радиомаяка — начальной точки в схеме захода на посадку. Но по тому, как начали смещаться стрелки радиокомпаса, я мог предположить, что мы не менее чем в десяти минутах пути от радиомаяка. Бегло взглянув на топографическую карту местности, я убедился в отсутствии холмов выше 2000 футов и решил снижаться до высоты 3000 футов. Во-первых, чтобы выиграть время и, во-вторых, чтобы избежать снижения при полете по кругу, что совершенно бессмысленно усложнило бы всю операцию.

— Какой курс взять после прохода над радиомаяком?

— Пятьдесят градусов.

Я отметил нужную цифру на шкале радиокомпаса, повторив цифру вслух. Алькоб в свою очередь также повторил ее.

Таким образом, мысленно я был готов и представлял себе первую фазу операции достаточно хорошо, чтобы начать ее без промедления.

Меня всегда поражала одна странная черта в поведении пилотов: сознание, мысль, расчеты, воображение — все это летит впереди самолета и иногда на довольно значительном расстоянии Прошлое и даже настоящее не существуют. В расчет принимается будущее, только будущее важно.

Снижение я начал без колебаний. Машина быстро возвращала небу взятые взаймы тысячи футов. Маневр не был трудным — самолет словно рвался пойти на снижение. При малейшем прикосновении к рычагам он буквально нырял к земле с пугающей легкостью. Не нужно было даже уменьшать мощность правого мотора.

Я с грустью следил за тем, как легко равнодушные стрелки высотомеров пошли в обратную сторону. Каких усилий стоило мне еще недавне заставлять их двигаться в противоположном направлении!

Точно на 3000 футов я прекратил снижение и немедля приступил к новому циклу проверки рукояток и настройки триммеров, а также подправил регулировку правого мотора. Быстрый взгляд на приборы, точная отстройка радиокомпасов, проверка автопилота, курса, авиагоризонтов — все в порядке, все готово к последнему бою.

Прошло еще несколько долгих минут, оставалось только ждать… Ни одного движения, ни одной мысли. Теперь уже слишком поздно. Адский механизм запущен.

Заход на посадку

Стрелка бортового хронометра беззаботно отсчитывала секунды. Маленький механизм продолжал работать так же, как он делал это почти десять лет, не боясь любой погоды. Мне казалось, я слышу, как с легким шумом пульсирует этот ни в чем неповинный прибор, короткая жизнь которого вот-вот должна, оборваться, в одно мгновение с нашей.

Стрелки радиокомпасов стали очень медленно смещаться. Значит, мы отклонились от точного направления на радиостанцию, вероятно из-за сноса. Подправив немного курс, я стал ждать первых показаний радионавигационной системы, которая должна была помочь нам и точно вывести нас на разворот, или на «удаление», как мы говорим.

— Мы над самым радиомаяком! — прокричал я.

Алькоб и сам, конечно, заметил это. Я поколебал стрелки радиокомпасов, чтобы убедиться в их исправности. Я опасался, что они начали смещаться вследствие остановки или неисправности наземной передающей станции, как это иногда случается. Кроме того, я хотел проверить, правильно ли реагирует указатель поворота на показания радиокомпасов. Ведь с этой минуты я начинал пользоваться автоматической системой радионавигации, этим великолепным помощником навигатора, и я должен быть уверен в том, что вся система отлажена правильно. Алькоб пристально вглядывался вперед, тщетно силясь заметить сквозь стекла что-нибудь осязаемое, подтверждающее таинственный сигнал, который прорывался к нам через бурю и заставлял двигаться стрелки радиокомпасов. Затем взгляд моего напарника вдруг возвратился к дрогнувшим стрелкам. Я тоже не отводил от них глаз.

— Вызываю диспетчерский пункт Сан-Хулиана! Я — Лима Виктор Отель Индия Индия. Нахожусь над вашим радиомаяком. Начинаем снижение.

— Принято! Разрешаю! Предупредите в момент разворота. Опять раздался голос оператора:

— Слышим шум мотора.

После минутной паузы он спросил:

— Какого типа ваш самолет?

Мне снова пришлось взять микрофон. Это очень мешало мне, я должен был сосредоточиться, если хотел управлять машиной с максимальной точностью. Я ответил, что наш самолет — Твин Бонанза. Потом тем же ровным тоном, лишь с некоторым оттенком досады сказал:

— Прошу вас, не задавайте больше вопросов. Мы терпим бедствие. У нас очень большие трудности. Подразумевалось: «Я слишком занят управлением и отвечать вам не смогу».

Ответа не последовало. Человек там внизу, в уютном тепле, воз-ле своих приборов, понял, казалось, серьезность нашего положения. Он не задал больше ни одного вопроса. В кабине воцарилось молчание, нарушаемое лишь нашим прерывистым дыханием.

Я переспросил у Алькоба курс, при котором рекомендуется начинать разворот («удаление»). Тот спокойно, без тени удивления или нетерпения, повторил по меньшей мере в двадцатый раз:

— Пятьдесят градусов!

Я еще раз проверил, правильно ли поставлен ключ указателя поворотов. Точно 050 градусов. Маленький тумблер курсозадатчика с надписями «прямо» на одной стороне и «обратно» — на другой был поставлен в положение «прямо». Радиокомпасы были настроены на радиомаяк Сан-Хулиана; переключатель информации у системы радионавигации был подсоединен последовательно к ним обоим. Следовательно, с точки зрения навигации все в полном порядке, можно начинать первый сегмент снижения.

На приборной доске, чуть слева внизу, находится прибор IN-14, я должен теперь слепо подчиняться ему во всем, что связано с управлением машиной. IN-14 — это последнее звено системы, в которую входит дистанционный магнитный компас, установленный на конце одного из крыльев, подключенный к нему гирокомпас и запрятанный в небольшую темно-серую коробку мозг всей системы — компьютер. Эта система получает направление, предлагаемое одним из радиокомпасов, и высчитывает отклонение, которое необходимо учесть, чтобы выйти на заданный курс и держаться его. Эта группа приборов и составляет так называемую систему автоматической радионавигации.

Как только мы прошли над передающей станцией, стояща вертикально стрелка IN-14 начала отклоняться вправо, указыва мне, как я должен изменить курс, чтобы точно выйти на разворог (Под разворотом, или «удалением», имеется ввиду первоначальный маневр, при помощи которого самолет выводится в положение, позволяющее окончательно сориентироваться относительн посадочной полосы.)

Я полностью подчинялся указанию вертикальной стрели покорно повинуясь малейшим ее колебаниям. Сравнив показани второго радиокомпаса и гирокомпаса, я с удовлетворением отаетил, что поправка, вычисленная электронным мозгом, была абсолютно верна, и потому мне удалось быстро выйти на заданно направление.

Алькоб напомнил мне, что пора возобновить снижение до высоты 1500 футов и, приведя самолет в горизонтальное положение удерживать эту высоту до начала упомянутого разворота. Мы с Алькобом решили основательно растянуть эту часть подхода отсрочить начало разворота, ибо встречный ветер был сильным а главным образом для того, чтобы убедиться, что последний этап снижения произойдет над океаном. Океан был нашим спасением над ним, если потребуется, можно спуститься очень низко — водная гладь не угрожает ни холмами, ни мачтами линии электро передачи, ни еще чем-либо в этом роде.