Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

Но вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин) поднял в воздух АНТ-25 с взлётным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой. Мы дошли до Рязани и набрали высоту 200 метров. Запас мощности мотора был весьма невелик, частота вращения винта в начале полёта была всего 100 оборотов в минуту. Повернув от Рязани на Тулу, мы летели уже на высоте в 300 метров.

Я забыл упомянуть, что для побития рекорда дальности было необходимо как можно точнее выполнять график полёта. Всё время нужно было лететь на минимальной скорости, изменяя только высоту полёта, начиная со 100 метров в начале до 6000 метров к концу полёта.

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолёт потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота - всего 200 метров, под нами - сплошной туман, запас мощности винта - всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолёт обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Если бы мотор «сдал» и самолёт вошёл бы в туман, то нам ничего не оставалось бы, как выпрыгнуть на парашютах. И как можно поспешнее, ибо перегруженный самолёт без мотора снижался очень быстро. Цепляя туман, мы, наконец, увидели землю. Стрельба в карбюраторе всё учащалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды (ныне - город Московской области.), где мною был выбран на У-2 запасной аэродром. Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте и мы поломали бы самолёт. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевёл самолёт в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потёк полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолёт в поперечном горизонтальном положении. В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолёт был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сидении, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолёта, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зелёного луга сильно тормозила самолёт, но он не скапотировал, хотя колёса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева - продолжался ещё часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное - самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца - дело чести лётчика-испытателя. Это - моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний - молниеносное решение.

Вскоре пошёл дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я.И.Алкснисом. На моторе были заменены жиклёры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву. Стало совершенно очевидно, что жиклёры были поставлены в полёт несколько уменьшенного размера (калибра), но установить это перед полётом было, конечно, невозможно. Температура воздуха при вылете была низкая, и воздух - очень большой влажности. Таков был диагноз.

* * *

Через два дня мы снова поднялись в воздух. На этот раз всё шло хорошо до 34-го часа полёта. Сбой произошёл, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях всё обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолёта. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнём и искрами. Но мощность мотора упала, самолёт стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром - в Рязани.

Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полёта до аэродрома. Сообщи туда, что идём к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землёй - ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолёт вот-вот загорится и взорвётся!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого - для борьбы до конца!

– Нет, - отрезал я, - пока не загорится, всем быть на своих местах!

35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полёта, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолёта становилось всё менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота - 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолёт уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. «Промазать» тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчёте уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется - «в обрез». Тормозной системы на самолёте не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчёт на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! - только и смог выкрикнуть я; настолько всё моё внимание было сосредоточено на расчёте посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолёте были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент - граница аэродрома. В конце аэродрома - резкий уклон к реке… Мы ждали - остановимся или скатимся в реку? Остановились!…

Когда на другой день начальник ВВС Я.И.Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолётом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днём так сесть не удастся!». Он был прав - нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что действительно, такая посадка казалась неповторимой!

Самолёт стоял на том месте, где остановился, под охраной часовых до приезда специальной комиссии. Через сутки причины аварии мотора были установлены: поплавковая камера карбюратора не выдержала давления бензина, переполнилась и блок работал на неполном сгорании. Кромка правого крыла слегка обуглилась. Вскоре дефект карбюратора был устранён. Мы радовались, что вторично удалось спасти самолёт, спасти идею и колоссальный труд громадного коллектива, его создавшего.

* * *

Через несколько дней после второй вынужденной посадки, мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолёта. Перед вылетом, чтобы, очевидно, подбодрить нас, на аэродром приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского. Подбадривание заключалось в том, что Альтовский показал нам синоптическую карту, которая была вся усеяна белыми кружочками. Это означало, что вся Европейская часть СССР залита солнцем и никаких признаков ухудшения погоды не предполагается. Серые глаза Альтовского в присутствии Алксниса были круглее, чем любой из кружочков, нарисованных на карте. Наши улыбки, очевидно, выдавали нашу догадку о приказе Алксниса Альтовскому нарисовать такую чудную картину перспектив предстоящего полёта.