Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.

Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 - моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.

Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.

Итак, полученные расчётные данные были скромными. Решили проверить их практическим полётом. В организации всех этих полётов деятельное участие принимали К.Е.Ворошилов и, конечно же, Я.И.Алкснис. Было решено сделать пробный полёт из Москвы в Севастополь и обратно без посадки. И так - дважды.

Полёт удался не полностью. Мы (т.е. экипаж в составе - М.М.Громов, второй пилот - инженер-лётчик А.И.Филин (Филин Александр Иванович (1903-1941) - лётчик-испытатель-инженер НИИ ВВС, впоследствии - генерал-майор авиации, начальник НИИ ВВС.) и штурман - И.Т.Спирин) вылетели из Москвы. Долетели до Севастополя, вернулись в Москву, снова дошли до Севастополя, но… Возвращаясь в Москву, уже пролетая Сиваш, мы увидели, что горючего до Москвы может не хватить, так как ветер на высоте был сильный и встречный. Пришлось вернуться и произвести посадку в Севастополе. Так как тормозов на самолёте не было, то он требовал хороших подходов к аэродрому, да и сам аэродром должен был быть большим. Поэтому мы решили не рисковать и сели в Севастополе.

После этого полёта испытания были временно прекращены. Решено было за зиму (имеется в виду зима 1933/1934 года) внести некоторые существенные изменения в конструкцию самолёта. Крылья были обтянуты полотном и отлакированы. Особую роль для улучшения аэродинамики сыграла хорошо отполированная кромка крыла. По этой причине нельзя было ставить антиобледенитель на крылья: он испортил бы их аэродинамику. Но оставался риск обледенения. В итоге антиобледенительное устройство было установлено лишь на винт самолёта.

Профессор В.Л.Александров рассчитал, а И.М.Лещенков сконструировал трёхлопастный винт, сыгравший огромную положительную роль во время полёта через Северный полюс. Ион Михайлович Лещенков - удивительная личность. Он отдал 40 лет своей жизни авиации. Моторы и, особенно, винты - его стихия. Только в 73 года, будучи заместителем главного конструктора по винтам, в 1967 году он оставил любимое дело и вышел на пенсию. Вся жизнь Иона Михайловича тесно связана со становлением и укреплением Советской власти. Участник штурма Зимнего, участник обороны Царицына, он до сих пор ведёт большую общественную работу, выступая перед молодёжью с воспоминаниями. Не раз И.М.Лещенков встречался с В.И.Лениным. Особенно дорога ему встреча на Финляндском вокзале, где В.И.Ленин выступал с броневика, который привёл из воинской части И.М.Лещенков, в то время - старший мастер по ремонту броневиков. Мастер спорта по туризму Ион Михайлович со своей женой Евгенией Павловной до сих пор совершает большие автотуристические поездки по нашей стране.

А.А.Микулин внёс существенные изменения в свой мотор АМ-34, повысив сжатие в рабочей камере цилиндров мотора и сделав редукторную передачу на винт. Мощность мотора повысилась до 960 л.с., значительно вырос и коэффициент полезного действия винта. Всё это, вместе взятое, значительно улучшило качество самолёта в целом, и дальность его сильно выросла.

* * *

Летом 1934 года снова началась проверка характеристик, и к осени мы уже могли предпринять попытку побития мирового рекорда дальности полёта по замкнутой кривой. Этой первой попытке предшествовала наша постоянная тренировка в полётах в облаках. Кроме того, я со штурманом И.Т.Спириным облетел весь маршрут предстоящего полёта АНТ-25 на У-2. Облетая этот маршрут, я сначала с воздуха определял возможность посадки АНТ-25 на попадавшихся по пути площадках. Потом садился на них на У-2, измерял и проверял пригодность поверхности. Впоследствии я не пожалел о проделанной работе.

Из трудностей самого полета, прежде всего, необходимо отметить исключительную сложность и опасность взлёта, который ввиду значительной перегрузки самолёта приходилось делать со специальной взлётной полосы. Этот взлёт был настолько труден, что требовал очень большой предварительной тренировки и очень быстрой реакции для сохранения правильного направления взлёта (при тенденции самолёта свернуть с дорожки) и точного поднимания хвоста. Несомненно, что в силу продолжительности разбега и последующего крайне медленного набора высоты, при этом взлёте члены экипажа подвергались определённому риску. Если бы при разбеге лопнула камера шины колеса, то перегруженный самолёт потерпел бы катастрофу. Если бы мотор отказал на взлёте или при наборе высоты (до 200 метров), то тоже не было бы никакой возможности спасения самолёта и экипажа. По достижении 500 метров, в случае отказа мотора, экипаж мог бы успеть выпрыгнуть с парашютами, но самолёт бы, несомненно, погиб. И только, начиная с высоты 1000 метров, в случае отказа мотора, было бы исключительно благоприятное стечение обстоятельств для того, чтобы спасти и самолёт.

Для взлёта, как я уже говорил, была построена специальная бетонированная взлётная полоса. В начале полосы сделали горку. На неё и ставился самолёт перед взлётом. Стоимость этой взлётной полосы была выше, чем стоимость самого самолёта.

Заранее были разработаны и точно измерены соответствующие маршруты, на которых были расставлены контрольные пункты, засекавшие точное время прохождения самолёта над ними. Замкнутые кривые маршруты были построены с таким расчётом, чтобы в случае ухудшения метеорологической обстановки на одном из них можно было, не нарушая цельности картины полёта, прейти на другой, находящийся в другом районе, где погода была лучше.

Кроме того, мы были великолепно обеспечены прекрасно работавшей земной организацией и отлично действовавшей двухсторонней радиосвязью с землёй, благодаря чему непрерывно находились в курсе всех сведений о метеорологической обстановке по всему маршруту и об ожидаемых в ней изменениях. Вся эта земная организация, работавшая под непосредственным руководством начальника ВВС Я.И.Алксниса, проявившего в этом деле громадное участие и энергию, была настолько детально разработана и настолько чётко функционировала, что теперь можно сказать, что ей мы в значительной степени обязаны успехом выполнения всего нашего рекордного полёта.

Необходимо также отметить, что французы и итальянцы при установлении предыдущих рекордов по своим климатическим и местным условиям имели возможность проводить свои полёты в любое время года, при совершенно ясной спокойной погоде и в равнинных местностях, гарантирующих безопасность в случае вынужденной посадки. Нам же пришлось летать в условиях осени, в безлунное время, на широте 56 градусов и при чрезвычайно изменчивой погоде, которая не позволяла взять от самолёта всего того, что он способен был дать.