Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

Мне пришлось участвовать в решении почти всех этих проблем. Ночные полёты начинали на самолёте «Авро». Сначала взлёт и посадку осуществляли на полосу, освещённую лучом прожектора. Начальник лётной части В.В.Карпов предупреждал, чтобы мы не делали никаких фигур высшего пилотажа, так как якобы аккумулятор для самолётных опознавательных лампочек слабо прикреплён. Но как удержаться от искушения и не сделать хоть одну петлю над освещённой ночной Москвой вблизи аэродрома?! Поэтому я делал вид, что не слышал его предупреждений. Как говорится: хочешь избавиться от искушения - поддайся ему! При грамотном выполнении петли перегрузка всегда остаётся положительной. Тогда я расценивал такой поступок не как недисциплинированность, а как непреодолимую страсть - в новых условиях сделать точно и тем доказать возможность выполнить первым то, что ещё не делалось.

Я придерживался всегда такого правила: никогда, по возможности, не спрашивать разрешения, если что-либо предстояло сделать интересное, полезное, а главное - новое. Я знал, что запретить всегда легче, чем взять на себя смелость и разрешить. В большинстве случаев всё кончалось благополучно, ибо удачное осуществление встречалось сочувственно и ставилось в плюс не только исполнителю, но и тому, кто мог бы запретить. У всех, конечно, могут быть на этот счёт разные мнения и, думаю, мало кто согласится с моим. Но А.В.Суворов поступал именно таким образом и был оправдан Екатериной II: «Победителей не судят!».

Я вспоминаю сейчас, как Маршал Советского Союза И.С.Конев однажды наставлял меня (и был прав): «А Вы делайте так, чтобы ОН на Вас жаловался, а не Вы на него». Нахожу эти слова мудрыми.

Итак, ночные полёты продолжались и их условия усложнялись. Мы научились взлетать в темноте, а садиться при свете фары, установленной на левом крыле. Затем и самолёт стал посложнее - Р-1. Блестящий лётчик Андрей Борисович Юмашев однажды с наблюдателем Борисом («Бобом») Сергеевичем Вахмистровым (Вахмистров Борис Сергеевич Вахмистров (1889-1944) - полковник, брат авиаконструктора В.С.Вахмистрова (автора «Авиазвена»).) умудрился сесть в полной темноте на Р-1 при вынужденной посадке вне аэродрома. Шасси было снесено, самолёт лёг на фюзеляж, но оба остались невредимыми. А.Б.Юмашев позже мне рассказывал:

– Ты понимаешь, ночь, как нарочно, темна. Когда остановился мотор, то впечатление было такое, как будто мы опускаемся в могилу.

– Да, - ответил я, - наверное, было скучновато.

Боб Вахмистров, который с ним тогда летел, был всегда находчив и остроумен. Мы все знали его изречение: «Как всегда: дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»

Незабываемый навеки друг! Безупречно смел, остёр, фанатически влюблённый во все виды оружия. Ни с кем в те годы я не любил так летать, как с ним. Так было приятно осознавать, что сзади сидит настоящий человек, который не спасует ни перед какой опасностью.

В начале освоения ночных полётов условия были несравненно легче. Начали мы летать в лунные ночи и только позже перешли к безлунным условиям. За производство таких полётов полагалась кое-какая добавочная оплата. Мой друг Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия: «Ветер - метр, луна - аршин, круг - червонец».

Наконец подошло время, когда мы были должны решать вопросы навигации в тёмные безлунные ночи. Вопросы навигации решалась тогда ещё без участия радио. Навигация осуществлялась средствами, находившимися на самолёте, при наличии какой-либо зрительной связи с землёй. Насколько это было надёжно, можно убедиться на примере одного полёта, в котором я был пилотом, а аэронавигатором - Иван Тимофеевич Спирин (Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, главный штурман ВВС.).

Мы взлетели с Центрального аэродрома тёмной осенней ночью на самолёте «Де Хэвилленд» с мотором «Сиддлей-Пума» (имеется в виду самолёт Р-2.). Спирин дал мне предварительный курс. Высота полёта - 300 метров. Выше - сплошная облачность, под нами мелькали разорванные, летящие отдельными клочками, полупрозрачные облака. Мы должны были удалиться от аэродрома на 70 километров и вернуться назад на аэродром. Через пять минут я получил поправку на курс полёта на основании измерения сноса, каким-то образом вычисленную Спириным. Пройдя 70 километров до заранее намеченного озера, мы развернулись обратно. Прошло время, должна уже показаться Москва. Погода не менялась: под нами прозрачная тонкая, кое-где разорванная, облачность, выше нас - сплошная. Но Москвы всё не было. Ещё пять-семь минут сверх расчётного срока и… Наконец, сквозь пелену облаков начали проглядывать огни, которые говорили о том, что мы над каким-то городом. Мне казалось, что это не Москва. Спирин же уверял, что это - Москва. Я продолжал кружить над огнями и решил подождать рассвета, который должен был вскоре наступить. Мы ведь вылетели соответственно в такое время, чтобы вернуться перед рассветом. Разумеется, из предосторожности мы захватили столько горючего, чтобы его хватило до рассвета.

Начался рассвет. Спирин молчал. Наконец, по виду реки я совершенно точно определил, что это Подольск, а не Москва. Спирин стал спорить. Пролетав ещё минут пять, я увидел железнодорожную станцию, вид которой окончательно подтвердил моё убеждение. Я развернул самолёт и полете над железнодорожной линией. Компас подтверждал правильность направления. Рассвело совершенно. Мы возвращались очень низко, метрах на стах. Вскоре показалась Москва. Мы приземлились и подрулили к ангару. Заспанные механики встретили нас и сказали, что они уже начали беспокоиться. Завели самолёт в ангар и все пошли спать. Не знаю, как спалось Спирину, но я спал отлично.

На заре нашей молодой советской авиации три корифея решали проблему аэронавигации - Б.В.Стерлигов, И.Т.Спирин и С.А.Данилин. Все они трудились над проблемой самолётовождения. Методика, приборы и прочее изобреталось и проверялось на земле и в воздухе. Все трое были аэронавигаторами. Б.В.Стерлигов (Стерлигов Борис Васильевич (1901-1971) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, главный штурман ВВС.) возглавлял этот отдел организационно. Он же был и изобретателем. На практике же не только лучшим навигатором, но и единственным, кто никогда не блуждал в небе, был С.А.Данилин. Он работал в воздухе быстро, чётко, уверенно. И.Т.Спирин был самым слабым из них, к тому же в воздухе работал небрежно и неточно, смекалкой владел неважно. Б.В.Стерлигов - мужчина с характером, настойчивый, смелый, но… бывали и у него роковые неточности.

Одной из интереснейших проблем была проблема полётов по приборам в облаках. По решению руководства НОА её практическое осуществление начали я и лётчик А.Р.Шарапов (Шарапов Андрей Родионович (1896-1973) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, начальник Военно-воздушной академии имени А.Ф.Можайского.) на самолёте Р-1. Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвилленд» DH-9 с мотором в 400 л.с. На самолёте же Р-1 был установлен мотор нашего отечественного производства М-5 такой же мощности. Опытным глазом можно было заметить, что приборы, установленные англичанами, говорили о попытке решить проблему полёта в облаках при полной невидимости земли. Теперь-то и говорить нечего, что расстановка (размещение приборов на приборной доске) была сделана англичанами донельзя нерационально. Это размещение говорило о полном непонимании принципа рациональности процесса психической деятельности при решении проблемы полёта в облаках по приборам. Например, указатель скорости и компас были на максимальном удалении друг от друга. Да и другие необходимые для полёта в облаках приборы были разбросаны по всей приборной доске! Однако при такой расстановке, в которой мы тогда мало смыслили, мы принялись решать эту очень трудную и ответственную проблему.

На самолёте был установлен «колпак» из материи, которым закрывался первый пилот, а другой в это время сидел сзади за спаренным управлением. В течение нескольких полётов мы менялись ролями и очень быстро и хорошо освоили полёт «под колпаком». В самом начале и у того и другого пилота, закрывавшегося колпаком, появлялись иллюзии и второму приходилось открывать колпак, чтобы первый увидел свою ошибку. Но это длилось недолго - всего по 10 полётов, каждый - по 15-20 минут. Полёт под колпаком, наконец, был освоен накрепко.

Тогда начальник института (к тому времени НОА был переименован в НИИ ВВС.) приказал сдать экзамен, чтобы утвердить ту комбинацию необходимых приборов, которая обеспечила бы надёжность полётов в облаках. Под колпаком, при сильной болтанке, которая всегда бывает в хорошую погоду при полёте над кучевыми облаками, я должен был пролетать полтора часа, причём сзади должен был сидеть штурман-наблюдатель, не умеющий управлять самолётом. Я и штурман Николай Николаевич Потапов на самолёте Р-1 должны были доказать возможность такого полёта.