Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

Мы вылетели днём, в хорошую погоду. Над нами были кучевые облака, видимость была отличной. Мне был дан курс из Москвы на Тверь и мы полетели вдоль железной дороги, ведущей в Тверь. Я закрылся колпаком. Болтало здорово, но лететь было нетрудно. Прошло полтора часа установленного срока. Я запрашиваю Потапова:

– Ну как, время вышло?

– Да, вышло. Я Вас открываю. Отлично. Экзамен сдан.

– А где мы? И какой курс обратно?

– Мы, по-моему, слева от Октябрьской железной дороги (Октябрьская железная дорога ведёт из Москвы в Санкт-Петербург.). Курс такой-то.

Меня это сразу насторожило. Слово «по-моему» мне всегда не нравилось и не нравится до сих пор. Оно ни в чём не убеждает даже в житейском обиходе, а уж там, где должна быть точность и определённость, особенно связанные с авиационной техникой, это слово не должно существовать совсем.

Прошло десять минут, а я не видел ни слева, ни справа никакой железной дороги.

– Где, - спрашиваю Потапова, - железная дорога?

– По-моему, слева.

– А курс?

– Я уже дал.

Прошло время, которое говорило о том, что мы уже должны быть над аэродромом. Но вместо аэродрома мы пересекли какую-то двухколейную железную дорогу. Прошло ещё минут семь, и я увидел ещё одну железную дорогу.

– Что это за дорога и куда лететь дальше?

– Не знаю, - был ответ.

Тогда я снизился и попробовал прочесть название станции. Это не удалось, так как мешали деревья. Затем я выбрал около железной дороги небольшую площадку среди леса и благополучно на неё приземлился. Сходил на станцию и узнал, что это Наро-Фоминск. Мы снова взлетели и вскоре были дома. Начальник института поздравил нас с победой, но над Потаповым посмеялся. Подтвердилось правило, что потеря ориентировки случается, главным образом, в хорошую погоду. По всей вероятности, в хорошую погоду лёгкость работы является причиной небрежности штурмана, а Потапов, видимо, решил осуществить эту пословицу на практике. Как говорится, не ищите трудностей там, где их нет. Но он нашёл.

Сколько же у меня в это время было вынужденных посадок! И все заканчивались благополучно и без поломок самолёта! Одна из них была особенно трудной. Я вылетел на испытание радиосвязи самолёта с аэродромом на самолёте Р-1 с радистом А.П.Чернавским (Александр Петрович Чернавский (1903-1978) впоследствии стал лётчиком-испытателем.). Он попросил меня доверить ему второе управление, чтобы потренироваться в управлении самолётом. Я согласился. Погода была хорошая. Мы летели на высоте 500 метров (таково было задание) над рекой Окой, приближаясь к Тарусе, как вдруг мотор внезапно остановился. Я мгновенно отдал ручку от себя, чтобы не потерять скорость, и самолёт перешёл в планирование. Высота стала уже 450 метров. А ни слева, ни справа, ни впереди не было ни кусочка земли для посадки. Оглядываюсь назад и вдруг вижу маленькую полоску заливного луга рядом с Окой. Но туда нужно лететь и приземляться по ветру. Решаюсь, другого выхода нет. Дохожу до этой полоски луга по ветру и вижу, что, хоть и на пределе, но я всё же успею развернуться против ветра для посадки. Всё было совершенно, как говорится, в обрез, но вышло отлично. Я развернулся, как галка, над самой землёй и сел против ветра. Удивительно, как мне всегда везло! Вспоминаю в таких случаях Боба Вахмистрова с его словами: «Дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг… раздался выстрел».

Чернавский остался у самолёта, а я стал добираться до Москвы. Природа в этих местах изумительная. Луга были ещё не скошены. Их украшала сочная густая трава и полевые цветы. Песчаные пляжи Оки, отражение в воде зелёных берегов - всё это было чарующе прекрасно. В близлежащей деревне я воспользовался лодкой, затем, в следующей деревне, пересел на катер и доплыл до Серпухова. С пристани - пешком до поезда. В тот день я использовал все виды передвижения: пешком, на велосипеде, на лодке, на катере, на поезде, на автобусе, на трамвае и на самолёте… (Жаль, что тогда не было ещё космических кораблей).

* * *

Всего, что было интересного со мной (но интересного ли для других?), не опишешь. И всё же испытания новых самолётов были особенно захватывающими и наиболее интересными. В новом самолёте наиболее ярко проявляется прогресс - величайший стимул творческой деятельности.

В 1923 году был выпущен в свет первый советский истребитель ИЛ-400 конструкции Н.Н.Поликарпова и И.М.Косткина. По тому времени 400 л.с. на истребителе было сенсацией. Первый испытательный полёт был предложен блестящему лётчику К.К.Арцеулову.

Арцеулов храбро вырулил на старт. Его супруга была с конструкторами на аэродроме. Был дан полный газ. ИЛ-400 быстро оторвался от земли и начал всё круче и круче набирать высоту, переходя в петлю (так, по крайней мере, казалось с земли). Когда самолёт был почти вверх колёсами, Арцеулов выключил мотор (на высоте 15-20 метров.). Самолёт скользнул на хвост и… шлёпнулся плашмя на землю. Лётчик сломал ногу и руку.

Решено было пересмотреть расчёты самолёта и в исправленном виде всё же выпустить другой экземпляр. Прошло немало времени. Самолёт вновь был на аэродроме. Когда он был готов к полёту, то совершить на нём первый вылет было вновь предложено К.К.Арцеулову, который к этому времени полностью выздоровел. Много мужества нужно, чтобы взяться за повторение такого эксперимента. Знаний у конструкторов за такой срок намного, видимо, не прибавилось. (Теперь об этом можно сказать с полной откровенностью!) Но Арцеулов был настоящим героем: он храбро взлетел, совершил скромный полёт и благополучно приземлился. Продолжать дальнейшие испытания он отказался. И правильно сделал. Дальнейшая судьба этого самолёта подтвердила несостоятельность и непригодность его лётных качеств для нормальной эксплуатации.

Дальнейшие испытания опытного образца этого самолёта было предложено вести А.И.Жукову. Он провёл весь комплекс испытаний, закончив их штопором влево и вправо по семь витков. Потом мне было предложено пролететь на ИЛ-400 как консультанту и тоже сделать штопор с таким же количеством витков влево и вправо, после чего высказать своё мнение.

Необходимо сказать, что опытный самолёт всегда легче, чем серийный и сделан тщательнее. Центр тяжести опытного самолёта был более смещён вперёд, чем на серийном (как выяснилось впоследствии). Но самый первый опытный ИЛ-400 (на котором потерпел аварию К.К.Арцеулов.) был, наоборот, с более задней центровкой. Остаётся только добавить, что испытания в то время проводились без парашютов.

В полёте я обнаружил совершенно незнакомые и не встречавшиеся мне ранее явления. На петле, в самом верхнем положении, требовалось не продолжать «выбирать» ручку на себя, а наоборот, отдавать её немного от себя. Начиная переворот, самолёт так энергично продолжал вращаться, что вместо переворота получалась непроизвольная бочка. Штопор я выполнил вправо и влево по семь витков.

После полёта я доложил обо всех этих особенностях и заявил, что самолёт труден в управлении своей своеобразной реакцией на действия лётчика рулями управления. Конструкторы лишь пожимали плечами. Решено было всё же запустить самолёт в малую серию (под обозначением И-1.).

После И-1 вышел в свет И-2 - биплан с таким же мотором в 400 л.с., конструкции Д.П.Григоровича. Самолёт был так же продольно неустойчив (с брошенным управлением), как и И-1. При испытаниях на нём летали несколько лётчиков. Конструктор не был удовлетворён, не самолётом, конечно, а лётчиками. Предложено было пролететь и мне. Парашютов тогда не существовало (вернее, не было введено в жизнь нашей авиации). Я взлетел и, проделав целый каскад фигур высшего пилотажа, закончил полёт выполнением нескольких витков штопора. Если бы мне предложили сделать то же самое через два года, я бы всё это проделал, но только с парашютом… Однако фурор был необыкновенным. Полный Д.П.Григорович вытирал пот со своего лица, как будто бы летал он, а не я. Лицо его сияло. Никакие мои уверения, что самолёт очень труден в пилотировании, ни на кого не производили должного впечатления.

Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем. Эта кажущаяся дисгармония психологических контрастов, очевидно, вводило в заблуждение тех, кто решал судьбы новых самолётов в то время. Я всегда говорил конструкторам правду и не умел льстить и скрывать недостатки их самолётов из-за боязни быть уволенным. Не все, однако, относились одинаково к такого рода моим свойствам.

В НОА в это время поступил тот самый Ю-21, с которым мы уже познакомились. Теперь этот самолёт проходил контрольные испытания в НОА. Испытания были поручены лётчику В.Н.Филиппову (Филиппов Владимир Николаевич (1892-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн.). Всегда щеголевато одетый, интересный, с золотым браслетом на руке, но… убеждавший в своих способностях больше языком, чем делом. Филиппов летал хорошо, но скромно. На Ю-21 он делал отдельные фигуры высшего пилотажа, отделённые одна от другой длительными промежутками простого горизонтального полёта.