Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Ну, разве что Вы — гений…

Любой Храм кладётся из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи — нет! Я СТРОЮ ХРАМ!

Ты бережёшь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты её точишь. Ты знаешь десятки приёмов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дёрном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением… Она — твоя кормилица. Вышел её срок — берёшь другую, новую…сколько их было…а вот одна была — нет, не выделывают теперь таких лопат…Вот и эта, вроде на вид ничего, а — не то…И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить её к себе…или себя к ней.

Вот это и есть Мастерство.

История авиации знает столько случаев столкновений самолётов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полёта. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчёт безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полётом. А в полёте остаётся только следить, чтобы на данном участке полёта никогда не снижаться ниже безопасной.

Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчётах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты…

Президента одного африканского государства погубили весьма изощрённым способом. Его самолёт снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного манёвра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее.

Самолёт снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается — и развернётся на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.

Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчётах…

А самолёт снижался. Он прошёл этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошёл дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.

И влетел в Драконовы горы.

Старые штурмана всегда говорят: самолётовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.

По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома — это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов — но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолёт, везущий Президента страны.

Если бы собрать «в кучу» все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчёта снижения и определения места самолёта относительно гор.

На это, видимо, и был расчёт спецслужб.

И самолёт, и экипаж были, кстати, наши, советские.

Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, — на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя её, строить манёвр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.

Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом.

— 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз.

— 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.

Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800.

Так. За 30 километров — 3000. Это верный расчёт: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все — без газа, по инерции.

— Красноярск — Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация «Альфа», давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.

— 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.

— 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.

Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.

Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолёт. И — забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолёт на самом деле шёл ниже почти на 200 метров.

Рассчитывая, что у них высота 200 метров — как раз высота пролёта дальнего привода, — экипаж вёл машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли.

И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолёт зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.

Эшелон перехода!

Плавно перевожу самолёт в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520…

— Установить давление 748! Отдал управление.

— Взял управление. — Коля держит штурвал.

Так, 750, 740…назад…черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368…ну, 1370. Теперь на втором высотомере…Есть. Одинаково.

— Управление взял!

— Отдал. — Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя.

Это «взял — отдал» — намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь — и с этим же ритуалом:

— Взял.

— Отдала.

Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полёте.

Не может на сложном этапе полёта машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча — обязательно докладывает громко: «включаю то-то». Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться — лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда «клювом щёлкать»: везде чёткая, строгая формула, алгоритм, стереотип.

— Дай, пожалуйста, очки.

— На.

— Взял.

— Отдала.

Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол.

— Контроль по карте!

— Высотомеры!

— 748 установил, высота 1370.

— 748 установил, высота 1370.

— 748 установил, высота 1370. — Три одинаковых доклада.

— Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.

— 417-й, Круг, понял.

На любой доклад должна быть квитанция: «Понял»; на особо ответственные доклады и команды — и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговорённости и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.

Эта занудная точность, скрупулёзность… квитанции… контора…

Это все написано кровью.

Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота ещё три минуты. Кинетическая энергия у самолёта ещё большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь — и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.

— Радиальное 20!

— Поехали разворот.

Мы — на кругу. Мы вписались в схему. Начался манёвр захода на посадку.

Заход

Полёты в районе аэродрома производятся по определённой, именно для этого аэродрома принятой, утверждённой и внесённой в специальный сборник схеме.

Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлёта выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полётов будет левым или правым. Затем второй разворот — на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире.

По пути от 2-го к 3-му развороту самолёт проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз — это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлётно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод — обычно за 4000 метров, а ближний — за 1000 до торца полосы.

Пройдя от траверза определённое расстояние, самолёт выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвёртый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по её оси. Выдерживая по приборам створ, на определённом расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем — ближний, тоже на определённой высоте; устанавливает визуальный контакт с землёй и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в её начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землёй относительно знаков определяет так называемый расчёт на посадку. Расчёт удаётся не всегда: бывают перелёты, реже — недолеты.