Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Весь полет он тихо и скромно сидел на краешке стульчика. Как на заказ, посадка выдалась по минимуму. Неожиданно широкая полоса раскрылась прямо из-под облаков; через несколько секунд Коля сделал ЭТО красиво, и покатились.

Выходя из кабины, с благодарностью, потрясённый, человек сказал:

— Вам… вам за такой работа… миллион платыт надо!

Ага. Щас. Расщедрилась отчизна. Я к тому времени как раз добивал двадцатилетний «Москвич», заплатанный-перезаплатанный своими руками. И картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумя рейсами.

Солнце взошло. Закрылись от него шторками, газетами, папками. Туда солнце — и назад солнце. Ещё до снижения есть время. Я сижу себе и думаю.

Я уже старик. Иные столько не живут, сколько мы с Филаретычем пролетали. Льготный стаж у меня уже под восемьдесят лет — три пенсии, можно сказать, заработал. А денег как не было больших, так и нет. Дочка уже на своих хлебах, врач. Ютятся с мужем и внучкой в однокомнатной квартире, получают гроши — хирург-онколог и терапевт. Родина-мама нас всех одинаково обирает. И у Филаретыча сын, пилот на Як-40… нищий. Мы, в старости своей, пока ещё детей подкармливаем… до каких пор?

Ну что им — взятки брать? Люди, давайте взятки врачам, а то им не прожить на те гроши, что подаёт государство. Мы ж для него — электорат, население…

Если бы каждый из Вас, которых я ещё при Брежневе миллион перевёз, целых и невредимых, — выходя из самолёта, давал мне, капитану, на память, железный рубль… то я сегодня был бы миллионер. 

Снижение

Невесёлые мысли мои прерывает штурман. Защёлкал выключателями:

— Давай готовиться. Триста километров.

Я поправляю микрофон.

— Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.

Экипаж, потягиваясь, приступил. Коля берет погоду. Филаретыч листает сборник схем захода. Алексеич проверяет свои фазы. В кабине движение. Зашла проводница, забрала чашки, пустые бутылки.

— Машина меняется?

— Нет, проходит.

— Сколько градусов?

— Восемь. Жары.

Ушла. Коля вывесил погоду на листочке на видное место.

Большая цифра «748» обведена жирной чертой. Это главная цифра: от неё зависит наша жизнь.

Есть такое понятие: «эшелон перехода». На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома.

— Выставляю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома посадки. Текущий курс — 76, вилка — плюс 50, после выставки курс — 126. Выставляю контрольный…

— Точно. 126. Поехали.

— Десять! — дуэтом.

— Двадцать!

— Пятьдесят! Сто двадцать шесть. Выставляю основной… Так, выставляю ИКУ. Сколько справа?

— Сто тридцать! Сто двадцать восемь… Есть!

— Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть.

Какая скрупулёзность.

Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлётом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлёта, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него.

А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учётом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, её надо прибавлять, а на запад — отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, — это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 — курс нашей полосы.

Был в истории красноярской авиации позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевёл курсовую на 50 градусов… в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолёт довернул на 100 вправо. А там — горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землёй, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор.

Поняли, что заблудились — на малой высоте и вблизи родного аэродрома. Но стыдно было докладывать об этом в эфир. Молча пытались восстановить ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные показания — да и вообще, ничего не вязалось.

Время шло, самолёт на связь не выходил, по расчёту топливо у него кончалось. Диспетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена, вслушивались, не шумят ли двигатели…

Спас их бортмеханик. Во-первых, топлива он залил, по старой привычке, с хорошей заначкой. Топливо — это не перегрузка… А во-вторых, старый рыбак, изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглядел через разрыв в облаках силуэт знакомого озера.

— Так это же озеро Белое!

— Какое Белое… Должен быть Енисей…

Определились, поняли ошибку, быстренько развернулись и успели дотянуть до родных огней. Как раз хватило заначки.

С тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, надёжно отработанным методом.

Дедовские методы… палочки-верёвочки… Но уж такая у нас аппаратура. И никто её менять не собирается, она надёжна, ей ещё работать лет двадцать. Ну нет на смену нашему лайнеру ничего. Такое время.

— Так, внимание, экипаж! Погода на аэродроме посадки Красноярск, запасном Абакан — в пределах установленного минимума. Посадочный — 288, заход правым, режим директорный, минимум — 60 на 800, расчёт согласно палетке имеется, резервная система — ОСП, минимум — 120 на 1800. Уход на второй круг: прямая 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на Базат; пилотирует левый, связь — правый. Готовность к снижению доложить!

Это — на едином дыхании.

— Инженер готов!

— Справа готов!

— Штурман готов!

— Контроль по карте.

Это — обычный, раз и навсегда утверждённый, вбитый намертво и неизменный ритуал. Читается карта, звучат доклады, и через две минуты мы поведём свой лайнер к родной взлётно-посадочной полосе. Мы проведём его сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдём эту узенькую полоску бетона, подкрадёмся к ней, приладимся, совершим тысячи мельчайших расчётов и движений — и она раскроет нам свои объятья…

И что — по рабоче-крестьянски трахнуть её двенадцатью колёсами, выйти, плюнуть, пнуть те колёса… а потом — по стакану водки… раздайся, народ, мы тут с неба упали… люди-птицы…

Мы бы себя уважать перестали.

Заходи, садись у меня за спиной. Посмотри и попытайся понять, как можно найти лежащую там, далеко, за двести вёрст, под облаками, узенькую, всего-то 60 метров, полосу. И как это можно сделать красиво.

Прикидываю. Путевая скорость — 900, «своя» — то есть: ветер не помогает и не мешает. Высота 10100. Заход с обратным курсом. То есть: пройдём вдоль полосы, сбоку от неё, траверзом, протянем подальше, выполним третий разворот, под 90, затем — четвёртый, причём, надо начать его так, чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный. И после этого, на определённом расстоянии от полосы, войдём в глиссаду и станем снижаться по строго установленной траектории.

Все это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не добавлять его до самого выпуска закрылков перед четвёртым разворотом. Все время — в режиме снижения — без площадок, равномерно, постепенно теряя высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуясь воздушными тормозами — интерцепторами. В этом — весь класс, весь шик, вся красота снижения. Точный расчёт. Экономное расходование высоты, скорости, кинетической энергии тяжёлого самолёта. Учёт изменения скорости по мере падения высоты, учёт ветра, обледенения, наличия попутных самолётов, учёт особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого.

Я считаю. Коля считает, Филаретыч себе считает.

— За 185.

— Давай за 180.

— Ветер-то с высотой… Все же 185…

— Ну, давай за 185, посмотрим…

— Проси.

Подходит цифра удаления. 200, 195, 190…

— Малый газ! Снижаюсь 6000.

Вот так однажды мы собирались снижаться с высоты 10100 в Чите.

Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял ещё один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему плану: мы зайдём первыми, за нами — тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас.