Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

То ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был «попутнее» — но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперёд нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошёл на снижение. По локатору его засветка уходила вперёд: 12, 15, 18 километров… таки есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утёр нам нос и сел первым. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20. А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полет по кругу и садиться последними.

А лётчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы «могем», то ли вместе то и другое.

Как раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садиться практически по минимуму. Ещё пять минут — и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж был более тёртый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее.

Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.

Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше неё на снижении.

И — вскочили.

Нас взяло «за шкирку», как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.

Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: «Х-х-х-х!»

Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом… Там тоже это: «Х-х-х-х!» — на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?

Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!

Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.

И — выплюнуло…

Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.

Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что «Томка сломала ногу». Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху… Лежит, охает.

— Пассажиры-то как? Сама-то ты как?

— Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот…— она сморщилась от боли.

— Томке врача…

Вызвали по радио доктора к самолёту. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья ещё и колесо лопнуло, надо менять.

Приборы зафиксировали перегрузку 2,35.

Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: «Домой долетишь?» А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло…

А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки.

Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.

У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это — если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 — 7200, за 50 — 3000 и т.д.

Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже — тем позже.

Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным — попозже.

По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.

В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.

Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза — интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку — и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.

Вся красота расчёта — не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины — и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ — и вытянуть на четвёртой. Примерно так.

Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и — тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.

И все время, все время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…

Этот расчёт — сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт…ага, вот он, левыми… отвернуть… близковато подходим…так, засветка справа…новую погоду по циркуляру…черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл…высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.

Курсом в это время управляет штурман, рукояткой «Разворот» того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме…и ещё, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво.

Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности — да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные — так и не научаются, а летают по принципу «газ — тормоз» до самой старости.

Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то — слишком сложным. А кому-то — семечками.

Добрые люди! Кого не устраивает — займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголёк, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то — затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя лётная арифметика — просто мычание.

Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налёту, в одно касание — не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино… А не в кино — за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд.