Василий Ершов - Откровения ездового пса

• Название: Откровения ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

---

Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.

Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.

Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.

К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: "Метр, метр, метр!" Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: "Правый крен". Он кивнул и… добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: "Правый крен убери". Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало… Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры -машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил - и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: "ну, во-олк!"

Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде - так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству… Перелет - так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, "эмка" упадет, как только поставишь малый газ… а хочется ж красиво… сами же меня учили делать ЭТО красиво…

Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод…

Бог дал… только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.

Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:

- Куда ногами сучишь…

На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:

- Так уже ж катимся… Реверс включить! - И сам потянул вверх рычаги реверсов.

Ну, притер, сукин сын! Я не смог определить момент касания.
Специалист, язви его.

Вот ведь - безвременье было; вроде бы, думать приходилось больше о хлебе насущном, да о том, куда приткнуться, когда выгонят… а мы думали о нюансах мастерства нашего общего ученика. Если профессионализм поразил человека, то это навсегда, это болезнь неизлечимая.

Продолженная глиссада

Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на "пупок" в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским пупком - да его просто перелетать надоПе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено… учишь вас, учишь…

А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство. Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи - рейс отдыха… Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.

И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки - дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере - 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.

Ну, на малую так на малую. Дело привычное… для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде… а я уж и проверю.

Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. ЕЈ надо строго выдерживать по приборам - и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену - под углом всего-то 2 градуса 40 минут.

Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.

Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку "пять". Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением "поднырнуть" в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре… и хрен с ним, с перелетом - зато вроде как гарантия от грубой посадки.

Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале -точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед - аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, - видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.

Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков - и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг… тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?

Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено -при проверке-то на первый класс… все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.