Василий Ершов - Откровения ездового пса

• Название: Откровения ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

---

Что помешало пунктуальнейшему Виктору Филаретовичу выполнить мою четкую команду, мы потом долго ломали головы, но к единому мнению так и не пришли.

Филаретыч загрустил. А полет-то идет, и надо вести самолет по трассе. И уже скоро зона Полярного. И надо решать, что делать, где садиться. Ладно, давай-ка работать, разберемся потом.

Стали уговаривать диспетчера Полярного "получше замерить" тот туман. И таки уговорили: минут через десять он дал нам видимость 1500, нижний край 80 - минимум погоды, позволяющий зайти по комбинированной системе ОСП+РСП, то есть, две приводные радиостанции плюс посадочный радиолокатор.

Давай бегом снижаться, "пока там не передумали". Бегом, ибо осталось уже 150 километров, а мы - на "эмке", на которой снижаться с эшелона надо за 200 км и более, а то не успеешь.

Короче, построил я схему захода через привод. Заход заказал по приводам, контроль локатор. Диспетчер подумал и предложил:

- Может, заход локатор, контроль по приводам?

Ага… повнимательнее! По локатору диспетчера в Полярном умеют заводить точно.

Значит, там на самом деле погодка похуже, и диспетчер берется активно помогать мне.

Ну, давай по локатору. А ты, Витя, контролируй по приводам, по удалению, по всем своим небогатым средствам, чтоб комплексно. Да помните, мужики, там просека с дорогой, что почти на любом аэродроме идет от торца полосы к ближнему приводу, расположена не в створе ВПП, а левее, метров сто, параллельно. Да следим за постоянством вертикальной скорости до самого выравнивания.

Как обычно, обязанности были распределены. Молодой второй пилот должен был пройти обкатку настоящим Севером, который уже в конце августа может себя показать во всей красе.

Филаретыч вывел нас точно к 4-му развороту, через привод, правой "коробочкой".

Я точно выполнил разворот и взял курс посадки 350. Диспетчер задал 348, и мы так и шли: 348-350 градусов. При заходе по локатору надо очень строго выполнять команды: диспетчер по перемещению меток на своих экранах видит, насколько эффективны его команды, и вносит мелкие поправки, стараясь, чтобы клин отклонений сужался по мере приближения машины к торцу.

Штурман внимательно следил за стрелками радиокомпасов, контролируя, точно ли в створе мы идем. Периодически диспетчер давал удаление, а Витя сверял нашу высоту с той, которая должна была соответствовать этому удалению. Диспетчер спокойно, через каждые пять-семь секунд, констатировал: "курс-глиссада; пошли выше, увеличьте вертикальную; на курсе - на глиссаде; курс 348; уходите под глиссаду; прекратите снижение; на курсе - на глиссаде…" Саша наблюдал и дублировал команды по радио; Алексеич держал режим двигателей, а я спокойно пилотировал по командам, стараясь держать вертикальную скорость в пределах нормы и изредка добавляя или убирая режим на один процент.

На 80 метрах мы шли в облаках. За стеклом мелькали пятна, судорожно менялось освещение: видимо, рвань. Я не отрывался от приборов: сейчас нужны микронные поправки, все стабильно, идем хорошо… не дергаться… Откроется, откроется…

- Решение?

Я тянул паузу: еще секунда, еще… Даже мысли не было уходить.

- Решение? - повысил голос Витя. Он тоже тянул паузу. - Правее 15 идем. - Садимся, конечно, садимся, - бросил я.

Замелькала в разрывах земля. Пятнадцать так пятнадцать правее. Не дергаться.

Метрах в ста слева показалась та самая просека - краем глаза… Нормально идем, земля видна, не видно только торец полосы. Вертикальная три с половиной. Курс 350. Замри. Жди.

Саша мягко держался за штурвал. Витя плясал, вытягивая шею, искал землю. Алексеич, как взведенный курок, замер в ожидании команды.

Ага: вон чуть слева вырисовалась зебра торца. Точно, мы правее метров 15-20. Доворотик, тут же назад; торец, выравнивание… малый газ… осевая подплывает слева… еще кренчиком придержать, добрать штурвал, удержать, удержать машину от перемещения влево, еще добрать - шлеп! И покатились на правом колесе, но - строго по оси. Справа в поле зрения показался перрон; стеклянная будка КДП скрывалась в рваном нижнем крае облаков.

Перегрузка на акселерометре 1,25, толчок чуть ощутим, но это мелочи; экипаж сработал как часы… если бы не этот злосчастный обогрев ППД.

Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на "Тушке" из всех сухожилий тянешься.

В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ - это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой "Тушке" и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.

Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.

Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.

Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь.

Свой почерк

Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну, а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую.

Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.

Коля же Евдокимов сказал: "Я хочу ввестись командиром корабля". И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.

Ну, а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся "в девках" вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного - штатный инструктор, другого - нештатный, то есть, я.

Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя - я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже - с небольшими перерывами по производственной необходимости - Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего "сына экипажа", в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.

Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах - чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.

Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки - да… Ничего не скажешь. Во всяком случае, о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.

У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это - его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать.