Хельмут Ханке - На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины.

• Название: На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины.
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Мысль
• Жанр: Исторические приключения
• Год: 1989

Книга посвящена великим плаваниям и беспримерным подвигам моряков-первооткрывателей всех рангов. Вместе с ними читатель побывает на их кораблях, познакомится с их бытом, услышит их песни – «шэнти», задающие ритм работе, увидит, как часто героические деяния определяются будничным тяжелым трудом и лихой морской сноровкой.

Хельмут Ханке – писатель-маринист из ГДР, известен советским читателям по книгам «Седьмой континент» и «Люди, корабли, океаны».

Для широкого круга читателей.

---

Вооружившись раздобытыми таким образом канцелярскими принадлежностями и пристроившись на крышке сундука, я вкратце изложил все наши жалобы и в заключение выразил надежду, что консул немедленно посетит нас и сам ознакомится с положением дел. Сразу под текстом я начертил круг, по которому все должны были поставить подписи. Основное достоинство «раунд-робина» в том и состоит, что по расположенным кольцом подписям нельзя определить зачинщика».

После многочисленных перипетий дело окончилось тем, что команду, отказавшуюся продолжать плавание, заменили другой, списанных же с корабля на берег посадили в тюрьму за мятеж.

Довольно своеобразный способ неповиновения имел место в 1910 году на плавающем под американским флагом китобойце «Педро Валера». Экипаж его был навербован по очень заманчивому объявлению в газете – в те времена еще можно было найти охотников наняться на трехгодичный промысловый сезон на устаревшее судно. Экипаж, впрочем, подобрался тоже соответствующий. Помимо одного дезертира с британского королевского военного флота здесь были мулаты, креолы, негр и единственный юноша-американец, все еще грезивший романтикой и приключениями. Капитан был родом с Азорских островов.

Антисанитарные условия, однообразная еда, угнетающее чувство затерянности в антарктических широтах и тяжелая, ни на что не похожая работа при охоте за китами, разделывании туш и варке жира вызвали в скором времени ропот пестрой, наскоро собранной команды. Однажды, когда им встретилось другое китобойное судно, капитан допустил психологическую ошибку, разрешив экипажам обоих судов обменяться визитами. Люди, вернувшись на «Педро Валера», потребовали от капитана такой же хорошей еды, как на другом китобойце. В ответ на эту дерзость капитан еще больше урезал рацион и взвалил на тех, кто передал ему по поручению остальных это требование, самую тяжелую работу. Пойти на открытый мятеж команда «Педро Валера» все же не рискнула: судовые офицеры были настороже и постоянно держали наготове кулаки и пистолеты. Решено было прибегнуть к саботажу. Матросы постоянно роняли в воду или приводили в негодность китобойные снасти. Капитан, несмотря на приказ заковать в цепи более половины экипажа, не смог изменить ход событий и вынужден был прекратить промысел. Люди добились чего хотели.

Однако в целом положение экипажей на кораблях все же постепенно улучшалось. В 1834 году американский суд рассматривал один необычный случай неповиновения приказу. Матросы американского парусника вскоре после выхода в море вынудили капитана вернуться, мотивируя свои требования плохим состоянием корабля. В результате судебного разбирательства обвиняемые матросы были оправданы, поскольку заключения экспертов о мореходных качествах корабля сильно разошлись.

В постановлении суда говорилось, что, хотя авторитет капитана и необходимо поддерживать всеми возможными средствами, положение о безграничном повиновении любым распоряжениям капитана следует рассматривать как устаревшее.

Это было действительно прогрессивное постановление, но оно вовсе не означало, что господству произвола на корабле пришел конец. Такое толкование закона игнорировали судовладельцы, опасавшиеся, что теперь им не удастся посылать в море свои дорого застрахованные душегубки. Прежде кораблекрушения избавляли хитрых дельцов от их старых корыт, а высокий страховой полис позволял без труда получить средства на приобретение новейших судов.

В 1913 году в США было отменено наказание матросов каторжными работами за самовольное расторжение ими контрактов о найме. Кроме того, опубликовано было постановление, в соответствии с которым часть полагающихся по договору денег должна была выплачиваться моряку по его желанию в любом порту.

В Германии уже в 1902 году обрел силу закона «Кодекс мореплавания». В нем содержались четкие определения дисциплинарных взаимоотношений на корабле между лицами разных рангов, полномочий капитана, рабочего времени, функциональных обязанностей каждой служебной категории, условий найма и расчета и много других положений. С учреждением морского ведомства, которое за границей представляли консульства, были одновременно созданы арбитражи для разрешения конфликтов, возникающих на корабле. Здесь выдавались также мореходные книжки. Больших достижений в борьбе за лучшие условия работы и жизни для моряков добились профсоюзы.

В морском праве по-прежнему действует принцип: судно представляет собой территорию, подвластную юрисдикции того государства, гражданином которого является его владелец. Судно – это часть той страны, чей флаг оно носит. А капитан считается представителем государственной власти. Его приказ – право и закон на судне. Еще и теперь он исполняет, например, функции чиновника бюро записи актов гражданского состояния, если во время плавания на корабле родится ребенок или найдутся желающие вступить в брак. Для поддержания дисциплины он имеет право арестовать отказавшегося выполнить приказ или нарушившего закон. Как и раньше, ему принадлежит право казнить и миловать, попытайся экипаж взбунтоваться и захватить судно. Ведь еще и в наши дни мятежи нет-нет да случаются…

Глава пятая КОГДА КОРАБЛИ БЫЛИ ДЕРЕВЯННЫМИ КЛЕТКАМИ

Танталовы муки землепроходцев-пролетариев

Однажды мне встретился гамбургский шип.
На мачтах – мокрицы и плесенный гриб,
Обшивка гнилая, в ракушках корма.
Клопов полон кубрик, а камбуз – дерьма.
Червивое сало, с душком солонина,
А водка – с протухшей водой вполовину.
Там горе ползло за людьми по пятам…
Под стать кораблю был его капитан.
Один только он добровольно и плавал,
А всех остальных «зашанхаил» сам дьявол.

Кабестанная шэнти «Гамбургский четырехмачтовик»

Главной заботой на торговых судах всегда был груз, а на военных кораблях – абордажные солдаты и орудийная прислуга, оружие и снаряжение. Моряк был на втором месте. Это наследие времен галерного флота с удивительным постоянством сохранялось при всех общественных формациях – ив рабовладельческом обществе, и в эпоху феодализма, и при капитализме. Лишь во времена, когда рабочие завоевали себе определенные права, а на кораблях стала внедряться новейшая техника, моряк добился более гуманного обращения и сносных условий существования.

Крестный путь моряка начался с постоянно перегруженных гребных кораблей античного мира. Здесь простого моряка не только низвели до уровня машинного привода и посадили на цепь, как дикое животное, но еще вынудили при этом довольствоваться крайне ограниченным жизненным пространством. На жалком квадратном метре гребной банки он жил, работал и спал. Лишь после того, как весельный движитель был упразднен и торговые суда стали грузовыми парусниками с малочисленной, не состоящей более из рабов командой, судовладельцы задумались над вопросом, где размещать экипаж.

На судне имеется форпик – помещение, расположенное в носовой части, впереди фок-мачты. Из-за постоянной тряски и повышенной влажности размещать здесь грузы считается нецелесообразным. И вот это самое неуютное местечко на судне, где качка ощущается наиболее неприятным образом, где постоянно царит сырость, считалось, по мнению многих поколений судовладельцев, вполне подходящим местом для кубрика команды. Корабельные офицеры предпочитали расквартировываться на юте, свободном от подобных неудобств. С тех пор и стали называть матросов «парнями с бака», а офицеров – «ютовыми гостями».

«Квартира» моряка на протяжении тысячелетий неизменно оставалась убогой, душной, сырой и тесной. Деревянными тюрьмами наихудшего образца были и сравнительно небольшие корабли первооткрывателей. Это подтвердилось в 1893 году, когда достроенная на одной из испанских верфей каравелла – точная копия «Санта-Марии» – повторила поход Колумба. Бортовая и килевая качка были настолько сильны, что матросы, находящиеся в форпике, не смогли сомкнуть глаз. Сон не приходил к ним, должно быть, еще и потому, что даже на обычном для Атлантики волнении мачты и деревянные крепления корпуса скрипели и стонали не переставая. Деревянная морская фея на носу корабля подпрыгивала и раскачивалась так резко, что даже хорошо закрепленные предметы обретали подвижность. Объяснялось это в основном коротким килем и глубокой осадкой судна. Кроме того, судостроители XVI века вряд ли всерьез задумывались над тем, что корабли должны были неделями, а часто и месяцами служить для людей одновременно и местом жительства. Нередко в треугольной клетке-кубрике на баке не было даже коек. В часы отдыха «парни с бака» должны были укладываться в форпике на голых досках. Те, у кого не было с собой одеяла, укрывались лохмотьями старых парусов. Если позволяла погода и температура воздуха, матросы предпочитали этой затхлой пещере открытую палубу.