Алмаз Исмаилова - Россия и Азербайджан. Векторы взаимоотношений

• Название: Россия и Азербайджан. Векторы взаимоотношений
• Автор: Алмаз Исмаилова
• Жанр: История
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-4475-3078-5

В монографии с учётом проведённых и в России и в Азербайджане исторических исследований, на основе новых архивных документов, нового видения взаимоотношений между двумя государствами предпринята попытка переосмыслить пройденный этими государствами путь и с новых позиций исследовать их исторические взаимоотношения и взаимовлияния на рубеже XIX–XX столетий. Отношения между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой успешно развиваются и на современном этапе.

---

Для наглядности приведем таблицу ввоза американского и бакинского керосина в Россию215:

В 1883 г. ввоз американского керосина в Россию совершенно прекратился.216 Однако с наступлением кризиса в бакинской нефтяной промышленности, происходило сильное падение цен на керосин. При таких условиях правительство должно было согласиться в 1877 г. на отмену акциза на керосин, причем, на решение правительства повлияло то обстоятельство, что сумма акцизных поступлений была незначительной (за время 5-летнего обложения керосина она достигла всего 1.250.000 руб.).217 Поэтому было решено отменить акциз на керосиновое производство,218 что вызвало значительный подъем нефтепереработки на заводах Баку и всей России.219 В Баку и на других заводах России ускоренно росло количество нефтеперерабатывающих заводов и получаемых из нефти продуктов. В 1879 г. число установок дошло до 180.220 Началось строительство нефтеперерабатывающих заводов в крупных городах России.

В 1885 г. в Баку действовало 120, а в 1900 г. – 93 нефтеперегонных завода.221 Число заводов сокращалось, а их производительность возрастала. В 1889 г. на бакинских заводах было произведено 22, в 1890 г – 74, в 1900 – 110,4 млн. пуд. керосина.222

Увеличение переработки нефтяных остатков в 80-90-х гг. XIX в. было тесно связано с постоянно растущим спросом на них со стороны промышленности и транспорта России. До 80-х гг. XIX в. бакинская нефть и ее продукты употреблялись лишь как смазочный и осветительный материал, а отбросы нефтеперерабатывающего производства – нефтяные остатки не находили никакого применения и в основном уничтожались.223 Такое положение не могло долго сохраняться. Поэтому в 60-70-х гг. XIX в. русскими инженерами и техниками была проведена большая целенаправленная работа по изобретению приборов для применения нефтяного топлива.224

К 1888 г. в промышленных городах страны уже действовало 15 крупных нефтеперерабатывающих заводов, сырьем для которых являлась бакинская нефть. В этом же году они произвели 5,35 млн. пуд. керосина и смазочных масел высокого качества. Кроме того, во внутренних губерниях России имелось еще 40 мелких нефтеперерабатывающих предприятий, изготавливающих различные смеси и мази из бакинской нефти.225

Главным продуктом экспорта нефтеперерабатывающей промышленности Азербайджана долгое время оставался керосин, применяемый в то время как осветительное средство.226 Бакинский керосин вытеснял американский сначала в русских городах, а затем и в странах, расположенных в районах Черного и Средиземного морей, а также в странах Востока.227 Если в 1883 г. Северная Америка экспортировала в страны Азии и Европы 26,7 млн. галлонов керосина (1 галлон=0,229 пуда), то в 1885 г. экспорт американского керосина уменьшился на 18,9 млн. галлонов, составив всего 7,8 млн. галлонов. Теперь в эти страны большим потоком шел бакинский керосин. В 1885 г. взамен американского керосина только в азиатские страны через Батуми было экспортировано 37 млн. галлонов бакинского керосина.

Бензин, лигроин, газолин, асфальт, кир и другие нефтепродукты, помимо удовлетворения внутреннего спроса России, вывозились и за границу. Одним из первых, кто получил из бакинской нефти новый горючий материал – бензин, был Г.З. Тагиев.228

В 1879 г. спрос на смазочные масла был так велик, что цена их составляла 10-15 коп. за пуд, тогда как стоимость сырой нефти оставалась в пределах 2-х коп. за пуд.229 Причиной этому было то, что смазочное масло стали употреблять в большом количестве, как дешевое и очень удобное топливо для паровых котлов, машиностроения, железных дорог.230 Потребление бакинских масел в Европе началось с 1887 г. 1887 г. Первым железнодорожным обществом, введшим у себя потребление бакинских смазочных масел, было Французское общество западных железных дорог, затем железные дороги Бельгии, Голландии, Норвегии, Англии, Германии, Дании, Италии, Швеции и Испании.231

Если в 1891 г. в Баку было переработано 6.217. 298 пуд. различных смазочных масел, то в 1899 г. оно увеличилось в 3 раза и достигло 20 млн. пуд.232 Заводы внутренней губернии обращали внимание на разработку смазочных масел и сильно развили это дело: в 1879 г. вывезено было во внутренние губернии из Баку мазута – 6,7 млн. пуд., а в 1891 г. около 90 млн. пуд.233

Во второй половине 80-х гг. XIX в. керосин был оттеснен на второй план и происходило быстрое расширение производства мазута.234 Удобство сжигания в тоннах и дешевизна мазута сделали его незаменимым видом топлива. Переход от старых видов топлива к употреблению мазута получил массовый характер. Если в 1885 г. железнодорожный транспорт потреблял всего 5 млн. пудов нефтяных остатков, то в 1890 г. он потреблял уже 18 млн. пудов, а в 1897 г. – 72 млн. пуд.235

С переходом керосинового производства на второе место нефтеперерабатывающая промышленность из своей «керосиновой» стадии развития перешла в стадию «мазутно-керосиновую».236 Это означало, что в характере потребления вырабатываемых продуктов произошло коренное изменение – основная доля продуктов нефтеперерабатывающей промышленности отныне предназначалась не для бытового, а для производственного потребления.237 Если в 1880 г. в российской промышленности было использовано 7 млн. пуд. мазута, то в 1890 г. это число возросло до 97 млн. пуд.238 В 90-х гг. XIX в. из Азербайджана в российские губернии количество вывезенного мазута возросло в 2,7 раза.239 В исследуемое время 50 % мазута, 60 % смазочных масел приходилось на долю русских предпринимателей.240

В 1898 г. братья Ротшильд учредили в Баку торгово- транспортное общество «Мазут». А в 1900 г. был создан «Нобмазут».5 зут».241 В Баку в 1890 г. было 148 нефтеперегонных заводов; в 1896 г. – 111,242 в 1899 г. – 100, в том числе 88 керосиновых, 4 бензиновых, 5 масляных, 3 асфальто-гудроновых. Уменьшение числа заводов в этот период было связано с плохой постановкой деятельности мелких заводов, а самое главное – с начавшимся процессом концентрации производства в нефтепереработке.243

К концу XIX в. в Баку создается мощная нефтеперерабатывающая промышленность, которая возникла одновременно с развитием капиталистической нефтедобывающей промышленности.

Огромное значение в деле увеличения транспортировки нефти во внутренние губернии России, а также в деле развития нефтяной промышленности Азербайджана имело сооружение в 1883 г. Закавказской, а в 1900 г. Порт-Петровской (Махачкалинской) ветки Владикавказской железной дороги.244 16 августа 1883 г., то есть через 2 года после начала строительных работ, из Тифлиса в Баку был отправлен первый прямой поезд.245 Эта железная дорога соединила Каспийское и Черное моря,246 которая открывала широкий вывоз русской нефти на внешний рынок. Но общее количество железнодорожных линий в самом районе было незначительным, составляя всего лишь 257 верст. Основным железнодорожным узлом этого района был г. Баку.247

Строительство Тифлиско-Бакинской железнодорожной магистрали имело не только транспортное значение, но оказало и большое влияние на социально-экономическое развитие всего региона, поскольку железные дороги несли с собой прогресс передовых форм товарного производства. Она способствовала ликвидации былой хозяйственной замкнутости отдельных районов Кавказа, вовлечению даже самых отдаленных его уголков в русло капиталистического развития, укреплению взаимоотношений народов и включению всего края в общероссиискую экономическую, политическую и культурную жизнь.248 Строительство Закавказской железной дороги, длина которой была 515 км, завершилось 8 мая 1883 г., что способствовало стремлениям бакинских нефтепромышленников к овладению внешними рынками.249

В 1900 г. было завершено строительство железной дороги линии Порт-Петровск Баладжары (Баку).250 С пуском её, протяженность железных дорог Азербайджана достигла 746 км.251 Чтобы судить какими быстрыми темпами росло значение этой магистрали Закавказья, достаточно сказать, что если в 1884 г. по ней было перевезено только 367,8 тыс. чел., то в 1895 г. количество пассажиров достигло 1,8 млн.252

Развитие транспорта определило роль Баку как связывающего центра промышленных районов России с другими регионами Закавказского края.253 Железные дороги послужили мощным толчком для развития капитализма в России «вширь» и «вглубь».254 Со строительством железнодорожных линий увеличился вывоз нефти в Россию и за границу. По предложению инженера В.С. Шухова на железной дороге были введены металлические цистерны,255 которые в корне изменили способ транспортировки жидких видов топлива на далекие расстояния.256

Потребление топлива железными дорогами России возрастало с каждым годом, особенно быстрыми темпами с 90-х гг. XIX в. Если в 1880 г. железные дороги употребляли 0,11 млн. пуд. нефтяного топлива, то в 1900 г. – 104,2 млн. пуд.257 Первый опыт применения нефтяного го топлива для отопления паровозов имел место в 1884 г. на ГрязеЦарицынской ив 1875 г. на Одесской железных дорогах.258 Со второй половины 80-х гг. XIX в. происходит массовый перевод ведущих железных дорог России на нефтяное отопление паровозов. К концу XIX в. почти все паровозы железных дорог страны, примыкающие к нижнему течению Волги, связанные с Москвой и Петербургом, отапливались бакинской нефтью. С 1883 по 1900 гг. потребление нефтяного топлива железными дорогами России увеличилось с 1,72 до 104,2 млн. пуд., или почти в 62 раза.259