Эдуард Камоцкий - «Совок». Жизнь в преддверии коммунизма. Том II. СССР 1952–1988 гг.

• Название: «Совок». Жизнь в преддверии коммунизма. Том II. СССР 1952–1988 гг.
• Автор: Эдуард Камоцкий
• Жанр: Прочая документальная литература

В книге зарисовки с натуры, как во времена эпохи, заложенной Хрущевым, в режиме правления хунты, жили рядовые советские люди, и как режим, в конце концов, пришел к краху, ознаменованному талонами на мясные изделия и спички.

---

Из этих всех «модернизаций» нас в первую очередь коснулась модернизация авиации. Для многоместных самолетов Илюшина и Антонова, двигатели ТВД на 4000 л.с. поручили создать Кузнецову и Ивченко.

Ивченко подумал, подумал и целиком передрал наш (немецкий) двигатель ТВ—2Ф. Так наши оригинальные насосы попали в другое ОКБ.

Кузнецов опять решил рвануть вперед – в малом числе ступеней компрессора получить большое давление, чтобы двигатель был легким и экономичным. Такой двигатель требовал сложной и кропотливой доводки.

За маленький двигатель, как хвостик, приставленный к большому редуктору с громадным винтом, летчики наш двигатель прозвали «марсианин».

Чтобы не отстать от Ивченко, который взял практически готовый двигатель, Кузнецов параллельно с отработкой двигателя на нашем заводе, запустил его изготовление на серийном заводе им. Фрунзе на Безымянке.

Теперь я кроме наших стендов должен был посещать по вызовам и Безымянку. Одну тему, всплывшую на Безымянке, я помню. На двигателе обнаружилась течь масла из средней опоры. Внимательно осматривая разобранный двигатель, я нашел следы подтекания на стыке корпусов. Вызвал к верстаку, где были разложены детали, начальника цеха и сказал, что виноват не двигатель, а плохое его изготовление, за которым должен следить начальник цеха, а не я. Это интересный момент. Мы многое продолжали делать по немецким образцам. В частности, они в некоторых стыках корпусов, где из-за необходимости выдержать точный размер, нельзя было поставить прокладку, герметичности добивались притиркой корпусов. Какое-то время и мы так делали. Это была ручная работа совершенно неприемлемая в серийном производстве. Т.е. виноват был все-таки двигатель, хотя и не маслосистема.

Впоследствии, когда разработали жаростойкую маслостойкую резину, в таких стыках на этом двигателе и на последующих стали фрезеровать канавку, в которую укладывалось резиновое уплотнительное кольцо.

Для меня доводка двигателя НК—4 уже не была такой напряженной, как доводка НК—12, это, так сказать, было «повторением пройденного – но и в этой доводке были интересные, захватывающие ситуации.

Когда начались летные испытания, обнаружилось, что при крутом снижении самолета (носом вниз), масло уходит в редуктор. Начались поиски причины. Соорудили даже стенд с куском крыла самолета, на который поставили двигатель. После долгих поисков обнаружили, что дефект без видимых причин проявляется не на всех двигателях. Не найдя причины, произвели простой обмер всех полостей и каналов, и обнаружили, что канал слива из редуктора на серийных двигателях заужен.

Слив масла из редуктора был осложнен тем, что маслоагрегат размещался за редуктором, и я, порывшись основательно в литературе и не найдя ничего подходящего, необходимое сечение слива посчитал по методике расчета уличной ливневой канализации. Полученное расчетом сечение я задал конструктору корпуса редуктора, а он выполнил его в чертеже.

На серийном заводе литейщики (модельщики), чтобы подстраховаться, толщины стенок канала увеличили, а сечение, таким образом, заузили в 2 – 3 раза.

Сделали мне шаблон по моему расчету, дали двух слесарей с инструментом, и послали в Киев к Антонову устранять дефект. Там снимали двигатель с самолета и привозили его в цех. Мы его частично разбирали и шарошкой расширяли канал, заботясь о том, чтобы в двигатель не попала стружка, и чтобы съем металла шел равномерно, без недопустимого местного утонения стенок канала. Канал проходил по ребру редуктора, т.е. был силовым элементом.

После доработки двигатель ставили на самолет и поднимали в воздух. Дефект при всех эволюциях самолета не проявлялся, т.е. был доработкой полностью устранен.

Командировка попала под Новый год. Встретить его я решил у Генки, который учился в Одессе. Пошел на междугородный переговорный пункт в Киеве и попросил соединить меня с одесским адресным бюро. По телефону спросил, где живет Генка, и дал ему телеграмму, чтобы встречал и взял в свою компанию.

В Генкиной компании была девушка из балетного училища. Мы обнаружили друг друга, и танцевать было так хорошо, что я танцевал до последнего, а когда выскочил на улицу, то обнаружил, что такси нет. Для прогулок погода была прекрасная – шел легкий снежок, легкий морозец и безветренно, но «левак» на мою просьбу ехать побыстрей, чтобы успеть на поезд, был осторожен на скользкой дороге и невозмутимо бубнил:

– Успеем.

В результате, через закрытую дверь перрона я увидел удаляющиеся огни последнего вагона.

Перекомпостировал билет на утренний поезд и пошел дотанцовывать.

Когда в Киеве дело наладилось, получаю команду: слесарей и инструмент оставить, а самому лететь в Москву на завод к Илюшину.

Прилетел ночью, взял такси и поехал по гостиницам, нашел место за ботаническим садом (Восток, Зоря, Алтай – везде рубль за место на ночь). Поспав несколько часов, утром поехал на завод, а там весь день до полуночи. Когда двигатель доработали, поехал спать. Рано утром звонит радостный Овчаров:

«Слетали, все в порядке». Ограничения на полеты сняли – и для ИЛ—18 и для АН—10.

Овчаров был очень доволен – гора с плеч свалилась.

И на самолете АН—10, и на самолете ИЛ—18 испытывались параллельно двигатели Ивченко и Кузнецова. Кузнецов предлагал на самолет Илюшина поставить свой двигатель, а на самолет Антонова поставить двигатель Ивченко, чтобы самолет был целиком украинским. Министерство на параллельное изготовление двух двигателей не соглашалось. Послали два одинаковых самолета в Ташкент, один с двигателями Ивченко, другой с нашими. Самолет с нашими двигателями показал лучшие результаты, но незначительно. Двигатель Ивченко был освоен в серии, а от нашего руками и ногами отпихивался завод Фрунзе. Такой вот парадокс нашей плановой экономики.

В довершение на одном из наших двигателей сломалось кольцо в компрессоре, и двигатель НК—4 сняли с производства.

Активный отдых

Но в целом дела на заводе шли успешно, закладывались новые проекты, теперь уже двухконтурных двигателей. Этот успех правительство оценивало финансовыми вливаниями, и часть этой струйки оросила и нашу секцию водного туризма.

Секция водного туризма развивалась. Мы активно участвовали в городских слетах и соревнованиях, принося в завком грамоты за призовые места. Завод оценил нашу деятельность и купил для секции 5 яликов и 5 разборных резиновых байдарок. Как только Волга освобождалась ото льда, мы все выходные проводили на реке. Ранней весной ремонтировали флот. На майские праздники уходили в четырех – пятидневные походы по рекам области и по знаменитой жигулевской кругосветке.

В кругосветку отправились на яликах с матрасами, взятыми из общежития и с патефоном, который услаждал нас музыкой под мерные взмахи весел.

Конечно, мы расписались на каменной стене подобия часовни. Эту часовню соорудили на месте убийства купца, а на высоком берегу поставили громадный крест из толстых швеллеров. После революции этот крест свалили, но когда сучилась засуха в 21—22 году, врыли его опять рядом с прежним постаментом. Сейчас о том, почему он не на постаменте, а врыт рядом с ним, не многие знают и помнят.

Летом в выходные дни приглашали друзей и катались с ними на байдарках и на вельботе. В долгие летние дни катались и после работы. На берегу организовали дежурство, ялики выдавали по списку тем, кто участвовал в дежурстве. Дежурить приходилось раз в месяц.

Мы с Володей Талаловым бросались после работы на Волгу в штормовую погоду, когда там никого не было. Нам нравилось в штормовой ветер носиться по волнам под парусом на байдарке, или на вельботе.

Во время одной из вечерних прогулок, руль вельбота зацепился за трос, протянутый поперек затона к плоту, сорвался с гнезд и утонул.

Я к этому времени настолько овладел вельботом, что мог вести его без руля, управляя парусами и распределяя груз (людей).

Самодельные брезентовые байдарки хранились в сарае на берегу. На берегу валялись бревна, проволока, которой связываются плоты, и прочий плотогонный и строительный мусор. Мы заметили, что если оступится строитель байдарки, когда он ее несет, то он сам падает, а байдарку держит над собой, всеми силами сохраняя ее; а тот, кто не строил эти байдарки, бросит байдарку, сохраняя себя. Поэтому самодельными байдарками пользовались только строители.

Во время праздников мы такую несли, усадив в неё малыша, в колоне физкультурников, демонстрируя заботу завкома о досуге трудящихся.

Разборные резиновые байдарки купили для походов.

Первый поход на этих байдарках я организовал по рекам Юрюзань и Уфимка от г. Усть-Катав до Уфы во время очередного отпуска в 1956 году.