Ричард Сеннетт - Коррозия характера

• Название: Коррозия характера
• Автор: Ричард Сеннетт
• Издательство: Фонд социо–прогностических исследований «Тренды»
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004
• ISBN: 5-902688-03-5 (pyc.), 0-393-04678-8 (англ.)

Работа Ричарда Сеннета, современного американского социального аналитика, «Коррозия характера» — блестящее исследование положения личности при «новом» капитализме сквозь призму трудовой деятельности. Книга написана в манере эссе, автор свободно переходит от одной темы к другой, от исторических экскурсов к современности, подкрепляя свои рассуждения конкретными данными, социологическими интервью и случаями из жизни. Фирменный знак книги — междисциплинарный подход, органичное сочетание политэкономического анализа, психологических наблюдений, культурологических интерпретаций и философской рефлексии. Книга «звучит» как джазовая импровизация на общую тему личности в жестко заданном ритме «гибкого» капитализма.

Автор заново пересматривает понятия «характер», «работа», «карьера», «власть», «авторитет» и другие, наполняя их новым содержанием.

Книга отличается богатством идей, оригинальностью подхода, свежестью видения и именно поэтому может стать полезной для тех, кто стремится понять сущность современных социальных и экономических процессов.

---

Нас не должно удивлять, что Маркс внимательно изучал Адама Смита, хотя едва ли он разделял его восхищение торговлей и торговцами. Будучи молодым человеком, Маркс восхищался, по меньшей мере, его общей теорией спонтанности, изложенной в «Теории моральных чувств». С годами, став более зрелым и трезвым аналитиком, он сконцентрировался на изображении Смитом всех зол рутины и разделения труда, при котором рабочий не контролирует работу, — эти положения являются сущностными составными частями Марксового анализа товарного времени, времени как товара. Маркс добавил к изображенной Смитом рутине на булавочной фабрике в качестве контраста такую, более старую, практику организации труда, как немецкая система «Тагверк» (Tagwerk), при которой работнику платили за рабочий день. При такой практике он мог приспосабливаться к условиям окружающей его среды, трудясь по-разному в дни, когда шел дождь и когда дни были ясными, или организуя свои задания с учетом поставок. В такой работе присутствовал ритм, потому что работник сам контролировал ситуацию[18]. В противоположность этому, как напишет позже историк-марксист Э. П. Томпсон, при современном капитализме те, кто занят на производстве, «испытывают разницу между своим рабочим временем и так называемым собственным временем»[19].

Опасения Адама Смита и Маркса по поводу рутинного времени транслировались в наш собственный век, воплотившись в феномен, который был назван «фордизмом». Это в «фордизме» мы можем с наибольшей полнотой документировать те мрачные предчувствия, которые были у Смита в отношении промышленного капитализма, что только еще начал развиваться в конце XVIII века, особенно в том месте, где этот будущий «фордизм» и сформировался.

Фабрику «Хайлэнд Парк», принадлежавшую «Форд Мотор Кампани» (Ford Motor Company), обычно рассматривали как лучшую иллюстрацию технологического разделения труда. Этот феномен имел место в 1910–1914 годах. Генри Форд в некоторых отношениях был гуманным работодателем: он платил рабочим хорошую заработную плату — по системе 5 долларов в день (что эквивалентно 120 долларам в день по курсу 1997 года) и включал их в план по разделу прибыли. Другое дело — технологические операции в цехах. Генри Форд полагал, что озабоченность качеством рабочей жизни — это «мечтания при луне»: 5 долларов в день — вполне приличное вознаграждение за скуку.

До того, как Форд создал эталонные фабрики наподобие «Хайлэнд Парк», автомобильная промышленность базировалась на мастерстве — высококвалифицированных рабочих, которые выполняли множество сложных операций, занимаясь, скажем, мотором или корпусом автомобиля в течение всего рабочего дня. Эти рабочие пользовались огромной степенью автономии, и автомобильная промышленность на самом деле представляла собой связку децентрализованных цехов. «Многие квалифицированные рабочие, — отмечает Стивен Мейер, — часто сами нанимали и увольняли своих собственных помощников, и платили последним определенную сумму из собственного кармана»[20]. Где-то около 1910 года режим труда работников булавочной фабрики проник и в автомобильную промышленность.

Поскольку «Форд Мотор» индустриализировал производственный процесс, он был склонен нанимать так называемых специальных рабочих, отдавая им предпочтение перед квалифицированными мастерами: специализированные рабочие выполняли ограниченные операции, которые не требовали мыслей или рассуждений. На заводе Форда «Хайлэнд Парк» большинство этих специализированных рабочих составляли недавние эмигранты, в то время как квалифицированные мастера были в основном из немцев и других, ранее приехавших в Америку людей. И менеджеры, и «коренные» американцы полагали, что у новых эмигрантов не хватает сообразительности, чтобы выполнять нечто большее, чем рутинные операции. К 1917 году 55 % рабочей силы составляли специализированные работники, еще 15 % — неквалифицированные уборщики и подметальщики, которые трудились по обеим сторонам сборочной линии, а число квалифицированных и технических работников составляло всего 15 %.[21]

«Дешевым работникам нужны дорогие сборочные приспособления, — говорил Стерлинг Баннел, один из первых пропагандистов этих изменений, — а высококвалифицированным работникам нужно мало чего помимо их шкафчиков для инструментов»[22]. Это понимание относительно использования сложных машин для облегчения человеческого труда послужило основанием тех опасений, которые испытывал Адам Смит. Например, промышленный психолог Фредерик Тейлор был убежден, что машинерия и индустриальная организация могут быть исключительно сложными на огромных предприятиях, но рабочим не обязательно считать эту сложность; на самом деле, писал он, чем меньше рабочие будут отвлекаться на понимание плана всего целого, тем эффективнее они будут выполнять свою собственную работу[23]. Пресловутые исследования Тейлора, посвященные замерам времени на каждую операцию, проводились с использованием секундомера, когда с точностью до доли секунды измерялось, сколько рабочему нужно времени на установку фары или бампера. Менеджмент на основе этих измерений времени довел представление Смита о булавочной фабрике до садистской крайности. Однако Тейлор почти не сомневался в том, что его «подопытные кролики» покорно примут все эти измерения и манипуляции.

В действительности же, некоего покорного принятия этого рутинно-временного рабства, как естественного следствия из ситуации, не наблюдалось. Как отмечает Дэвид Нобл, «рабочие продемонстрировали богатый репертуар приемов того, как саботировать исследования, посвященные замерам затрат времени на операцию, и, как само собой разумеющееся, игнорировали методики и инструкции всякий раз, когда они им мешали или вступали в конфликт с их собственными интересами»[24]. Более того, «тупое и невежественное» существо Адама Смита стало испытывать депрессию на работе, что снизило его продуктивность. Эксперименты, подобные тем, которые проводились на заводе «Дженерал Электрик» в Хоторне, показали, что почти любое внимание, которое уделяют рабочим как «чувствующим» человеческим существам, повышает их производительность. Индустриальные психологи, такие как Элтон Мэйо, побуждали менеджеров выказывать больше внимания и заботливости по отношению к своим подчиненным и адаптировать практику психиатрического консультирования применительно к трудовой деятельности. И надо сказать, что эти индустриальные психологи, наподобие Мэйо, обладали ясным взором. Они знали, что могут только смягчить муки скуки, но не смогут убрать ее из этой железной клетки времени.

Муки, порожденные рутиной, достигли своей кульминации при поколении Энрико. В классическом исследовании 50-х годов «Работа и недовольные ею» Даниэль Белл задался целью проанализировать это царство рутины на другом автомобильном заводе компании «Дженерал Моторз» — в Уиллоу Ран, в штате Мичиган. «Соты» того улья, о котором писал Адам Смит, стали теперь поистине гигантскими: завод в Уиллоу Ран был структурой в две трети мили длиной и четверть мили шириной. Здесь имелись все материалы, необходимые для того, чтобы делать автомобили, — от стали до стеклянных блоков и кожаной обшивки. Все это было собрано под одной крышей, работа координировалась предельно дисциплинированной бюрократией, состоящей из аналитиков и менеджеров. Конечно, столь сложная организация могла функционировать только благодаря четким правилам, которые Белл назвал «инженерной рациональностью». Эта огромная, хорошо спроектированная клетка действовала на основе трех принципов; эти принципы — «логика размера, логика метрического времени и логика иерархии»[25].

Логика размера была простой: то, что больше, — то и эффективнее. Концентрирование всех элементов производства в одном месте, как на заводе в Уиллоу Ран, сохраняло энергию, позволяло экономить на транспортировке материалов и опутывало фабрику сетью «беловоротничковых офисов», занятых продажами и администрированием.

Логика иерархии была уже не столь простой. Макс Вебер утверждал, давая определение человеческой железной клетке, что «нет необходимости приводить специальные доводы в доказательство того, что военная дисциплина является идеальной моделью для современной капиталистической фабрики»[26]. В компаниях, подобных «Дженерал Моторз» в 50-х годах, Белл отметил наличие несколько иной модели контроля: «Суперструктура, которая организует и направляет производство… устраняет из цеха всю возможную мозговую работу; все сконцентрировано в определяющих график работы, а также планирующих и проектирующих отделах». В «архитектуре» это означало необходимость как можно дальше отодвинуть техников и менеджеров от пульсирующей машинерии заводов. Генералы производства, таким образом, утратили непосредственный физический контакт со своими войсками. Результат, однако, только усилил отупляющее воздействие рутины, так как «рабочий, пребывающий в самом низу и посвященный только в незначительные детали, был отчужден от возможности принимать какие-либо решения или внесения модификаций в продукт, который он же и производил»[27].