Иосиф Тимченко - История штурмана дальнего плавания

• Название: История штурмана дальнего плавания
• Автор: Иосиф Тимченко
• Издательство: Цифровая типография
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011

Иосиф Георгиевич Тимченко в 1961 г. закончил Ростовское-на-Дону мореходное училище им. Г.Я. Седова и ходил по морям-океанам на судах Азовского морского пароходства. В этой книге — история его жизни.

---

Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.

Финал спасательной операции — заводка т/х «Роттердам» на ремонт в порт Мессина, Италия, 1980 г.

Текущие проблемы по флоту АМП и портам Азовья под контролем в Управлении эксплуатации флота:

— г-н Карачевцев К.Г. (1-й слева), зам. начальника СП и ДФ;

— г-н Масякин В.И. (2-й слева), начальник балкерного флота, ХЭГС-1;

— г-н Прусиков С.В. (3-й слева), начальник специализированного флота (РОРО, контейнеровозы), ХЭГС-3;

— г-н Крахмальный Г.П. (4-й слева), начальник отдела портов;

— г-н Тимченко И.Г. (5-й слева), начальник УЭФ;

— г-н Краснов П.И. (6-й слева), начальник твиндечного флота, ХЭГС-2.

Руководство Азовского Морского пароходства на ноябрьской демонстрации, г. Жданов, 1985 г. Справа (за знаменосцем) — начальник AMП Шунин Л.Н., в центре — начальник Управления эксплуатации флота Тимченко И.Г.

5. Тепловозы из Украины на Сирию

В начальный период своей работы на должности начальника Службы перевозок и движения флота капитану Тимченко И.Г. пришлось пройти своего рода экзамен — решить необычную задачу: составить проект и обеспечить реальную доставку 60 единиц железнодорожных тепловозов из Украины в порт Латакия, Сирия. Производство тепловозов осуществлялось на заводах города Луганска (бывший Ворошиловград), своим ходом эти тепловозы отправлялись в порт Керчь для дальнейшей перевозки морем.

Как известно из истории, аналогичная задача решалась ранее в первые годы советской власти — требовалась перевозка из Германии, Швеции на Петроград закупленных молодой республикой паровозов для восстановления железнодорожного транспорта России. К исполнению такого проекта, необычной по сложности перевозки, были подключены научные силы института, в том числе — личное участие академика А.Н. Крылова. Корабельные инженеры с поставленной задачей, разумеется, успешно справились.

В данном случае, для перевозки луганских железнодорожных тепловозов, надо было без привлечения сторонних организаций разработать проект в пределах возможностей конструкторского бюро АМП. Работу возглавил сам лично, получив к тому времени второе образование — диплом кораблестроительного факультета ОИИМФ'а. Поэтому для КБ АМП досталась только одна простая задача — расчет креплений для уже установленных на судно тепловозов, выдерживающих штормовые условия плавания.

Сущность проекта перевозки, предложенного Тимченко И.Г., заключалась в следующем. Для практической транспортировки тяжеловесных тепловозов наиболее приемлемы были суда типа «Николай Жуков». До начала перевозки следовало изготовить опорные тумбы (по две на каждый тепловоз), которые в дальнейшем после установки на них тепловозов приваривались электросваркой непосредственно к стальной деке трюма. Избегая продолжительной дегазации топливных танков второго дна, последние заполнялись забортной водой.

Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.

Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.

Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.

Оставшиеся тепловозы перевозились по мере их готовности. При появлении значительного промежутка времени между отправками опорные тумбы срезались и оставлялись на хранении в порту Керчь до очередного аналогичного рейса. Без излишних простоев теплоход «Николай Морозов», фактически, перевозивший всю партию тепловозов, имел возможность для выполнения также промежуточных грузовых рейсов по мере потребности.

В процессе дальнейшей работы в должности начальника Управления эксплуатации флота мне, как капитану, пришлось решать множество простых и достаточно сложных транспортных проблем по эксплуатации 120 транспортных судов и четырех морских портов — Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь. Положительные результаты такой работы всегда вдохновляли и радовали вплоть до развала АМП, но это уже была другая история, которая совершалась после моего ухода, как работника плавсостава, в 55 лет на заслуженную пенсию.

После рабочих переговоров по организации в AMП линейных перевозок грузов на Юго-восточную Азию, 1991 г.

Выпускники РМУ им. Г.Я. Седова: второй слевa — Курьянов В.Н. - начальник отдела Загрузки, третий слева — Тимченко И.Г. - начальник УЭФ.

6. Ремонт т/х «YUCATAN» после столкновения

Теплоход «Yucatan» (DWT 14176 т.) с полным грузом угля для порта Пасахес (Испания) после бункеровки на рейде Стамбула следовал в Мраморном море. Ранним утром 10 марта 2001 г. в результате упущений вахтенной службы, на подходе к проливу Дарданеллы, столкнулся с попутным греческим танкером «Fair Skies». Обстоятельства, предшествовавшие этой аварии, были следующими.

Капитан теплохода «Yucatan» был достаточно опытным мореходом — бывший работник АМП г-н Гринингер Э.М. Под его руководством «обкатывался», готовясь к должности капитана, молодой старший помощник г-н Любинский В.А.

На рейде Стамбула в период бункеровки по просьбе капитана Гринингера Э.М. их судно посетил представитель АМП (из турецкой фирмы «BASCO») капитан Вовк Е.В. со своей семьёй, в составе которой находилась и внучка г-на Гринингера Э.М. Закончив формальности с турецкими властями, гости весьма поздно добрались на судно, поэтому радостная встреча и продолжительное застолье двух этих родственных капитанов продолжились почти до полуночи.

В процессе этого приёма старший помощник, отвечавший за судовую провизионную артелку, неоднократно исполнял запросы капитана — самолично доставлял к столу продукты и «представительские» капитана. Под конец — неоднократные вызовы по радиотелефону и продолжительное ожидание рейдового катера, для доставки гостей на берег, подготовка судна к отходу, съёмка с якоря, выход с переполненного рейда на курс к проливу Дарданеллы. Всё это время старший помощник мотался по судну и на ходовом мостике, как часовой маятник, выполнял беспрекословно все указания капитана. Ну а в 04–00, как обычно, он заступил на свою очередную ходовую вахту.

По этому поводу невольно вспоминается опыт старых азовских капитанов: отдых перед ходовой вахтой — это морской неписанный закон, не подлежащий нарушению ни при каких обстоятельствах!

Дополнительно в этой связи можно привести пример, имевший место на т/х «Урицк» — стр.38 из книги Тимченко И.Г. «Труженики моря — суда типа „Джанкой“»:

Отстояв «собачью» вахту (00.00–04.00), второй помощник Тимченко И.Г. ушел с мостика отдыхать в свою каюту, а на вахту заступил старший помощник Любовцев В.М. Оба эти штурмана — выпускники Ростовской мореходки им. Г.Я. Седова.

С рассветом, когда уже можно было ориентироваться на палубе без дополнительного освещения, капитан Землянов В.М., подменив старшего помощника на ходовом мостике, предложил ему обойти главную палубу — проверить, не появились ли какие-либо штормовые повреждения корпуса судна, комингсов трюмов, грузовых кранов и попытаться очистить палубные шпигаты для нормализации стока забортной воды, гуляющей по палубе. Старший помощник, сменив свою лёгкую обувь (надел рабочие ботинки второго помощника — на кожаной подошве), отправился на главную палубу.

Как позже выяснилось, в один из ударов встречной волны, старпом был сбит с ног — не устоял на кожаной подошве «арендованных» ботинок и, аналогично выражению мурманского мариниста А.И. Реутова из повести «В стороне от фарватера», при падении «…больно боднул головой железо…».