Иосиф Тимченко - История штурмана дальнего плавания

• Название: История штурмана дальнего плавания
• Автор: Иосиф Тимченко
• Издательство: Цифровая типография
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011

Иосиф Георгиевич Тимченко в 1961 г. закончил Ростовское-на-Дону мореходное училище им. Г.Я. Седова и ходил по морям-океанам на судах Азовского морского пароходства. В этой книге — история его жизни.

---

Указанные варианты расчетов позволили неоднократно осуществлять реальные перевозки с различной компоновкой весов контейнеров, в том числе и тяжеловесными с керамической плиткой.

Для ускоренных практических расчётов был разработан также специальный табличный алгоритм, опубликованный в технической литературе ЦБ НТИ «Технология морских перевозок», выпуск 4(116), 1983 г.

Как уже отмечено выше загрузка контейнерами крышек трюмов на данной серии была лимитирована из условий остойчивости, в результате чего на крышки трюмов допускалась установка только 80 груженных 20-ти футовых контейнеров весом по 17,5 тонн.

Для устранения этого недостатка мной, как капитаном, была разработана и обсчитана дополнительная модернизация за счет укладки в трюмах по бортам за пределами контейнерных мест, металлических слитков (размером 0,5х0,5х2,0 м), привариваемых электросваркой непосредственно к деке трюмов. Общий вес такого балласта составлял 650 тонн, что позволяло увеличить контейнероподъёмность судна на 55 гружёных контейнеров. Таким образом, значительно повышалась провозная способность судна. Используя различную компоновку весов контейнеров, в одном из последующих рейсов удалось загрузить, например, на крышки трюмов контейнеры полностью в три яруса, в результате чего общая загрузка составила 300 единиц вместо 219 контейнеров по проекту. Фотография такой необычной загрузки была отправлена в своё время в ММФ г-ну Збаращенко В.С. (зам министра ММФ).

Описанная модернизация контейнероподъёмности судна была внедрена силами АМП, для чего на металлургическом заводе «Азовсталь» пароходство закупило 1300 тонн металлических слитков, установленных бригадой БТО АМП на двух судах — т/х «Василий Белоконенко» и т/х «Николай Морозов». Практическое использование указанной балластировки продолжалось весь период существования контейнерных линий, т. е. более 15 лет без каких-либо нареканий.

Капитан Тимченко И.Г. за работой. Теплоход «Василий Белоконенко», 1974 г.

Воскресная бригада маляров у борта т/х «Василий Белоконенко», порт Равенна, Италия, 1975 г.

Капитан т/х «Василий Белоконенко» Тимченко И.Г. в АМП с руководителями контейнерных перевозок: Шелест Н.М. (слева), зам. начальника СП и ДФ; Нежигай В.И. (справа), начальник контейнерного отдела.

4. Спасательная операция в Ионическом море

Зима еще не устоялась, и декабрьские штормы свирепо терзали Средиземное море. На контейнерной линии «АСАДКО», а временами, как субститут на линии «АСИТКО», трудился теплоход «Василий Белоконенко». В последнем рейсе 1980 года с полной загрузкой из Италии (контейнеры на крышках трюмов в два яруса, а местами — в три яруса) теплоход вышел через Мессинский пролив в Ионическое море. В связи со штормовым прогнозом от NW для приведения волнения на кормовые курсовые углы (при пересечении опасного участка и именно в светлое время суток) теплоход «Василий Белоконенко» под прикрытием итальянского «сапога» стал на якорь, в ожидании рассвета, в заливе Скуиллаче — вблизи селения Марина-ди-Катандзаро. Натруженный в шторм корпус судна перестал, наконец, дрожать, плавно покачиваясь на небольшом прибрежном волнении, а свирепые порывы ветра от NW, дико завывая в судовых снастях, подтверждали правильность принятого прогноза.

Экипаж спокойно отдыхал, а судовой радиооператор Л.Л. Сузанский около 4 часов утра принял информацию от радиоцентра АМП, что в Ионическом море терпит бедствие греческий теплоход «Роттердам», следовавший из Марина-ди-Каррара в Кувейт с грузом 5500 тонн мрамора и мраморной крошки. В результате поломки главного двигателя, судно оказалось без движения лагом к волнению, а усилившийся шторм уже начал смещать на крышках трюмов мешки с мраморной крошкой, которые дополнительно укрепляли брезентовое закрытие трюмов. Волны перекатываются через корпус, а экипаж в ожидании спасения собрался на шлюпочной палубе.

Координаты бедствующего судна показали, что теплоход «Василий Белоконенко» находился в 5 часах хода от теплохода «Роттердам». Капитан Тимченко И.Г. принял решение следовать к морякам, подавшим сигнал «SOS» («спасите наши души» — английская аббревиатура).

Данная операция по спасению экипажа теплохода «Роттердам» и способ буксировки этого судна описаны капитаном Тимченко И.Г. в моей книге: Труженики моря — суда типа «Джанкой».

Остаётся только дополнить некоторыми практическими замечаниями, а именно: при штормовом ветре с подходом к спасаемому судну надо, прежде всего, оценить парусность обоих судов, с подветренной стороны быстро будет увеличиваться расстояние между судами (на примере т/х «Василий Белоконенко» с контейнерами на палубе), а при подходе с наветренной стороны появляется возможность быстрого сближения судов и возможность навала на аварийное судно.

При подходе к спасаемому судну в носовой его части под прямым углом к его корпусу, т. е. носом на ветер, невозможно долго удержаться в таком положении при заводке буксира, под ветровой нагрузкой спасатель заваливается либо на левый, либо на правый борт, а при подработке машиной (для управляемости) значительно возрастает расстояние между судами, что срывает процесс заводки буксира.

По указанным факторам были дважды утеряны спасательные проводники, заводимые с помощью линеметательного аппарата, тогда как первая попытка выстрела из линеметательного аппарата оказалась неудачной: ракета прошла над аварийным судном, а спасательный линь под давлением штормового ветра описал большую дугу и лёг на воду, не попав на аварийное судно.

Попытки использования ракет линеметательных устройств с просроченным сроком годности крайне опасны. В нашем случае после трех неудачных выстрелов в резерве ракет не осталось, поэтому попытались применить одну из ракет с истекшим сроком годности: ракета вылетела в направлении спасаемого судна, а потом резко пошла вверх и далее, изменив направление, вошла в воду вблизи кормы т/х «Василий Белоконенко» (члены экипажа, занимавшиеся при этом приготовлением буксира на корме, попадали под швартовые лебедки). Следует отметить, что ранее на т/х «Иван Сеченов» как экспонат, хранился ствол линеметательного аппарата, развернутый на конце в виде лепестков в результате взрыва ракеты непосредственно в стволе линеметательного аппарата.

Из морской практики, доводимой на лекциях курсантам РМУ им. Г.Я. Седова, был известен способ подачи аварийного буксира в штормовых условиях: буксир закрепляют к некоторой плавучести (рабочий плот, бочка и т. п.) и в процессе буксировки таковых вокруг аварийного судна приближают их лагом к борту спасаемого судна.

Как же поступить нам в данном конкретном случае?

Наибольшей помехой здесь является, как известно, большая парусность судна с палубными контейнерами, не дающая возможности успешно завести аварийный буксир. Как же этот «минус» превратить в «плюс»?

Было принято решение — выйти на ветреную строну от аварийного судна и лечь в дрейф, удерживая своё судно кормой к носу т/х «Роттердам». В результате дрейфа обоих судов у судна с большей парусностью большая скорость дрейфования. В таком положении, когда суда сблизились максимально, был подан проводник (с плавучестью на конце в виде пустых из-под воды пластиковых бутылок, которые были зацеплены спиннингом греческими моряками). Критическая опасность сближения с аварийным судном регулировалась маневренной работой главного двигателя т/х «Василий Белоконенко». Результат достигнут положительный, процесс дальнейшей буксировки описан, как уже отмечено, в моей первой книге.

Следует отметить, что в порту Мессина после встречи на борту т/х «Роттердам» с экипажем спасённого судна судовой агент задал вопрос греческому капитану:

— А почему вы выбрали именно советское судно для спасательной операции. Ведь т/х «Василий Белоконенко» подошёл последним, когда уже пять судов были в дрейфе возле вас, в том числе одно греческое судно?

Ответ греческого капитана:

— Нам была нужна наибольшая уверенность в конечном результате нашего спасения, поэтому мы доверились русским морякам…

Как результат слаженной работы по спасению аварийного судна экипаж теплохода «Василий Белоконенко» получил вознаграждение в виде выплаты месячного оклада каждому моряку, а капитану Тимченко И.Г. дополнительно была вручена медаль «За спасение утопающих».

24 декабря 1980 года теплоход «Василий Белоконенко» под командированием капитана Тимченко И.Г. приступил к спасательной операции теплохода «Роттердам» в Ионическом море.

Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.