Израиль Быховский - Рассказы о русских кораблестроителях

• Название: Рассказы о русских кораблестроителях
• Автор: Израиль Быховский
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1966

Книга содержит рассказы-очерки о жизни, деятельности и творческом наследии талантливых русских кораблестроителей прошлых столетий и изобретателей-конструкторов первых отечественных подводных лодок. В первой части книги автор рассказывает о потомственных создателях парусных и паровых судов — О.П., И.П. и И.А. Амосовых, Г.А. и М.М. Окуневых, А.А. и А.А. Поповых. Во второй части повествуется об изобретателях опытных подводных кораблей прошлого — Е.П.Никонове, С.А.Ромодановском, К.Г.Чарновском, К.А.Шильдере и О.С.Костовиче. Все очерки и рассказы, созданные на документальном материале, рассчитаны на широкий круг читателей, интересующихся историей отечественного кораблестроения.  

---

м

Схема водометного движителя «водогона».Разработана А. А. Саблуковым для подводной лодки Шильдера.

По идее автора «водогона» — генерала Саблукова, использовавшего в своей конструкции схему, которую еще раньше описал талантливый корабельный инженер С. А. Бурачек, «гидравлическое колесо» должно было приводиться в действие при помощи электромагнитной машины, получавшей питание от батареи гальванических элементов. Забортная вода засасывалась в приемные полости насоса, поступая туда через передние концы водопроточных труб, а затем выбрасывалась за корму лодки черёз задние концы труб. Таким образом создавалась сила упора.

Схему «водогона» Шильдер осуществил на подводной лодке неполностью. Недостаток ассигнований на опыты вынудил изобретателя отказаться от применения электромагнитной машины, поэтому гидравлическое колесо «водогона» приводилось в действие вручную, посредством мускульной силы экипажа. Заметим, что так же работал «водогон» во время его испытания на обычной шлюпке летом 1840 года.

Публичное испытание действия водометного движителя на подводнрй лодке Шильдера состоялось 3 октября 1840 года в Кронштадте в присутствии многочисленных высоких морских и сухопутных чинов. Хотя протоколы этого интересного испытания первой в истории подводного плавания попытки применить на подводном судне водометный движитель не сохранились, однако известно,

.что результаты его не оправдали ожиданий присутствовавших. И действительно, трудно представить, чтобы центробежный насос, приводимый в действие всего лишь мускульной силой экипажа, мог обеспечить подводной лодке значительное увеличение скорости хода. 203

Понтон-матка для буксировки подводной лодки Шильдера.

Присутствовавший на испытаниях начальник Главного Морского Штаба адмирал Меньшиков (лодку тогда уже передали для дальнейших испытаний из ведения Военного ведомства — в Морское) и слушать не хотел о продолжении опытов с «водогоном». Он отказался санкционировать отпуск необходимых ассигнований и приказал прекратить испытания. Дилетант не только в этом вопросе кораблестроения, а и во многих других, этот адмирал подавлял всякую творческую инициативу. Он считал, что водометные движители непригодны не только для подводных, но и для иных судов, а кроме того, якобы не имеют будущего.

О том, что Меньшиков ошибался, говорит тот факт, что водометные движители в настоящее время широко применяются в ряде отраслей судоходства.

Для расширения радиуса действия подводных лодок К. А. Шильдер предложил буксировать их в район непосредственного боевого использования. Для этой цели он сконструировал особый плашкоут, в кормовой части которого предусматривался вырез для подводной лодки. Лодку вводили в этот вырез, а затем закрывали его специальным перекидным мостиком. Такой плашкоут предохранял лодку от повреждений на волнении во время стоянки в порту-базе.

В носовой части плашкоута были установлены три стартовые ракетные установки, прикрытые со стороны носа железным щитом, за которым укрывалась от вражеского огня их прислуга. Эти установки поддерживали лодку ракетным огнем, когда она выходила в атаку на вражеские корабли.

Когда необходимо было перебросить лодку в отдаленный район, колесный пароход брал на буксир плашкоут вместе с погруженной на него лодкой и транспортировал их к месту назначения. Это свидетельствует о том, что подводные лодки Шильдера — наиболее ранние из извест-л. ных «возимых» лодок, а данный плашкоут — прототип со-204 временных транспортных доков.

Известно, что Шильдер помимо подводных лодок, пытался создавать наводные боевые суда новых типов, малоуязвимые для огня вражеской артиллерии. Сохранились сведения о спроектированных изобретателем двух таких пароходах, один из которых имел железный, а другой — деревянный корпус.

Вскоре после окончания испытаний второй подводной лодки в начале 1835 года Шильдер подал докладную записку, в которой обобщил собранные им подробные све- -дения о ходе постройки в Англии военных пароходов, сопроводив эти данные квалифицированной оценкой боевых качеств последних. В своей записке он предлагал построить в России два подобных, но более усовершенствованных опытных парохода, пригодных для активного применения подводных мин и фугасно-зажигательных ракет. К докладной записке были приложены чертежи и смета расходов на постройку — 94 000 рублей. Одновременно Шильдер представил две модели пароходов, спроектированных им и выполненных собственноручно.

Предложение Шильдера нашли заслуживающим внимания, поэтому необходимые средства на постройку двух пароходов были отпущены.

Первый пароход с железным корпусом представлял собой конструкцию погружающегося полуподводного корабля, «плывущего почти наравне с поверхностью воды, у которого палуба и подводная часть до некоторой степени глубины,—как писал в своей объяснительной записке автор проекта,— совершенно предохранены от действия ядер» и который бы смог «.. .совершать несколько дней плавания и в открытом море, имея на буксире одну или две подводные лодки».

Сразу после того, как Шильдеру удалось добиться ассигнований, он передал заказ на постройку этого парохода Александровскому литейному заводу. К осени 1835 года заказ был выполнен, но очень небрежно и недоброкачественно. По правде говоря, сам проект этого парохода не был в достаточной степени технически доработан автором и поэтому содержал ряд существенных недочетов. И все же созданный Шильдером полуподвод-ный пароход вошел в историю кораблестроения как первое судно подобного типа. Только через 20 лет — в 1855 году английский корабельный инженер Джеймс Несмит построил судно подобного типа. Погружаясь немного ниже уровня моря, его судно оставляло над водой свою дымовую трубу.

Чертежи первого полуподводного парохода Шильдера пока не удалось разыскать. Однако о его конструкции и кораблестроительных элементах можно судить по тем сведениям, которые содержатся в развернутой смете, 205

представленной изобретателем в Инженерное ведомство. В этой смете в разделе «Предметы, к устройству парохода относящиеся» указано, что корпус парохода, выполненный целиком из железа* по форме напоминает цилиндр, но носовые обводы его заострены. Водоизмещение парохода в полном грузу — около 50 г. В этом случае палуба его находилась на уровне ватерлинии. По израсходовании части угля и запасов (суммарный вес около 3 т) пароход получал дополнительную плавучесть; тогда палуба его поднималась на 0,3 м выше ватерлинии. Основные размерения парохода: длина 13,7 м и диаметр корпуса 2,4 ж.

На пароходе была предусмотрена балластная цистерна для замещения израсходованных грузов в тех случаях, когда требовалось,' чтобы палуба не выступала выше ватерлинии;

На пароходе установлена паровая машина мощностью 10 л. с. В качестве движителя Шильдер использовал два гребных колеса, расположив их в кормовой части судна ниже ватерлинии по обеим сторонам от вертикального руля. Такое оригинальное решение, по мысли изобретателя, должно было предохранить движитель от повреждения при обстреле вражеской артиллерией. Специальная комиссия, производившая испытание парохода осенью 1835 года, высказала сомнение в целесообразности такого размещения гребных колес, считая, что «пароход должен быть через то крайне затруднен в движениях и не будет слушаться руля». Однако испытания показали, что, хотя движитель обеспечивал несколько меньшую скорость хода, чем при обычном расположении гребных колес, зато «пароход к удивлению ее (комиссии. — И. Б.) совершал свое плавание по даваемым ему направлениям весьма правильно и производил повороты без малейшего неудобства». Более того, эта комиссия вынуждена была признать, что она «не может не отдать полной справедливости остроумным соображениям и предусмотрительности генерал-адъютанта Шильдера, отгадавшего заранее результаты в таком устройстве, которому не было еще примера и которое показалось бы всякому неудобоисполнимым».

Пароход развивал скорость хода до пяти-шести узлов.

Вооружение парохода состояло из нескольких стартовых ракетных установок и нескольких подводных мин той же конструкции, что применялась на подводных лодках Шильдера, но в пороховой заряд их была добавлена картечь. Относительно мощное вооружение и утолщенная деревянная палуба, прикрытая железными листами, дают основание считать, что спроектированный и построенный Шильдером полуподводный пароход — предшественник мониторов ц водобронных боевых кораблей.

Как упоминалось выше, К. А. Шильдер предполагал использовать свой пароход для совместных действий с подводными лодками. Он писал по этому поводу: