С. Глуховский - Когда вырастали крылья

• Название: Когда вырастали крылья
• Автор: С. Глуховский
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1965

 Старые большевики и ветераны авиации предложили написать книгу о Баранове. Автор приносит им сердечную признательность за ценные воспоминания о своем соратнике и друге. Они использованы наряду с архивными материалами, письмами и дневниками самого Петра Ионовича. Военный историк, если он еще и специалист в области авиации, создаст куда более полную и обстоятельную биографию П. И. Баранова. Для этой книги автор привлекал те события и факты, в которых проявлялся характер П. И. Баранова, те приметы незабываемого времени, когда у Страны Советов вырастали крылья. 

---

- Вот - поэма! Написана по заказу Авиационного издательства, по нашему заданию, а ведь как страстно, душевно, по-настоящему агитационно! Значит, социальный заказ не тяготит художника, когда выражает гражданский порыв.

Фрунзе и Баранов питали горячий интерес к художественной литературе. Фрунзе принадлежала идея создания ЛОКАФ - объединения писателей, связанных с армией и флотом. Он настойчиво советовал Баранову поближе познакомиться с работниками литературы, искусства и заинтересовать их проблемами авиации.

- Об авиации за границей идет большой спор, - сказал Михаил Васильевич. - Мало сказать спорят - драка идет, и кой-кому уже не поздоровилось. Почитайте переводы статей по так называемому «делу Митчела».

- Какого Митчела? - спросил Баранов.

- А вот почитайте. За границей нас берут пока в расчет только как объект для нападения. Россия скрипучих телег на непроезжих дорогах - где ей думать о покорении неба!… Пусть тешат себя. Мы знаем, чего хотим. Истерия, подобная «делу Митчела», у нас исключена.

5

Суд над Митчелом состоялся осенью 1925 года, но еще задолго до суда «дело Митчела» не сходило со страниц американских газет и журналов, а падкие на сенсацию репортеры сравнивали его с «делом Дрейфуса». [85]

Американский летчик Митчел привлекался к суду за клевету против высокопоставленных лиц. Двух министров Соединенных Штатов Америки - военного и морского - Митчел обвинял в незаконном расходовании средств, предназначенных на оборону. Деньги, ассигнованные для авиации, пошли на строительство кораблей, и Митчел считал это преступлением перед нацией. В стране растет количество авиационных катастроф, летчиков сажают на изношенные машины. Нет хорошо оборудованных аэродромов. Из рук вон плоха метеослужба. Авиационные гонки на кубок Пулитцера не обошлись без жертв. Участник этих гонок летчик Митчел во всеуслышание заявил, что эти жертвы на совести двух министров, пренебрегающих авиацией.

Разразился скандал. Министры в свою очередь обвинили Митчела в разглашении планов, не подлежащих обсуждению, и потребовали суда над ним. «Суд над Митчелом - суд над воздушной идеей!», «Воздушная доктрина низвергает земную!» - такие заголовки запестрели в газетах.

Небо тогда еще не называли «пятым океаном». Военные министры иронизировали над новоявленными теоретиками: «Кому нужно пятое колесо в телеге?» По их мнению, ничего не изменилось в природе и в характере войны и воздушные силы останутся лишь вспомогательным видом оружия. Авиация - служанка морского флота, артиллерии, пехоты, кавалерии. Пусть уймутся крикуны, министрам виднее, как расходовать военный бюджет.

В пылу споров защитники Митчела тоже хватили через край. Теперь уже они называли все рода войск придатком авиации и подтрунивали над старой колесницей военного ведомства, безнадежно застрявшей на распутье. Воздушному флоту, и только ему, принадлежит будущее. Не зря в Англии и в Италии созданы специальные министерства авиация. Америка не имеет права отставать. Самая богатая страна должна иметь самую сильную в мире авиацию. Воздушный флот стоит того, чтобы получать щедрые ассигнования из государственной казны. И тот, кто намерен этому помешать, должен уйти в отставку.

Дискуссия приняла такие размеры, что потребовалось вмешательство президента Соединенных Штатов. Была создана специальная «комиссия Кулиджа». Она обратилась [86] за консультацией к генералу Патрику, чей высокий авторитет был непререкаем для враждующих сторон. Патрик медлил с ответом. Сначала он направился к врачам и уже с их заключением - в школу пилотов. Газеты захлебывались от очередной сенсации: «Шестидесятилетний генерал Патрик за штурвалом самолета!» Наконец генерал Патрик явился в «комиссию Кулиджа», чтобы решительно поддержать убеждения и выводы летчика Митчела.

Правительство Америки открыло для авиации «зеленую улицу».

* * *

Крупнейшие капиталистические страны строили большой воздушный флот.

В академиях изучали новую теорию быстрого подавления противника путем массированного удара с воздуха. Франция приступила к полному обновлению своего авиационного парка. Побежденной Германии по Версальскому договору запретили строить самолеты. В договоре не было пункта, запрещающего развивать воздушный спорт. И в Германии появилось множество планерных клубов, где готовили кадры будущих летчиков.

Фрунзе был прав: истории, подобной «делу Митчела», в Советском Союзе не могло быть. Иные и куда более сложные проблемы возникали перед Вооруженными Силами молодого Советского государства.

В середине двадцатых годов началась большая организационная перестройка армии. После сокращения войска перешли на территориальную систему обучения. Красноармейцами становились еще не нюхавшие пороху парни.

Из всех родов войск авиация испытывала самые большие трудности. На малочисленных аэродромах можно было встретить лишь старые заграничные самолеты самых различных систем. Двадцать восемь иностранных марок машин, двадцать один тип иностранных моторов - как эксплуатировать и ремонтировать такой парк, когда нет оборудованных мастерских, запасных частей, не хватает специалистов? На Третьем съезде Советов (он проходил в мае 1925 года) наркомвоенмор Фрунзе сообщил делегатам, что Советский Союз приступает к созданию отечественной авиационной промышленности, и от имени [87] Красной Армии благодарил работников ЦАГИ. Создатели ЦАГИ уже проектировали и строили первые самолеты.

Перед Третьим съездом Советов на Ходынском аэродроме состоялся первый в стране большой авиационный смотр. Когда стартовал командир первого отряда, Фрунзе и Баранов взглянули на часы. Через семнадцать минут в воздух поднялся последний, восьмидесятый самолет. Это уже расценивалось как бесспорное достижение. Огорчали молодые летчики. Некоторые из них, едва оторвавшись от земли, теряли свой отряд и блуждали над аэродромом. Были вынужденные посадки из-за остановки мотора в воздухе.

В тот год Академия воздушного флота готовила первый выпуск авиационных инженеров. Само звание «авиационный инженер» звучало еще необычно, и каждого выпускника новый начальник Военно-воздушных сил знал в лицо, с каждым беседовал перед назначением в часть или на производство.

Баранов ясно представлял, насколько судьба авиации - военной и гражданской - зависит от создания материальной и технической базы, от кадров специалистов. Не пренебрегая опытом Западной Европы, надо закладывать фундамент для строительства существенно новой, свойственной природе социалистического строя авиации.

Какой она должна быть сейчас? Какой станет в ближайшем будущем?

Об этом горячо спорили. В военно-научных обществах и в армейской печати возникали бурные дискуссии. Небезынтересно вспомнить обстановку тех дней, которую один из помощников Баранова, В. Хрипин, характеризовал следующим образом: «У нас в воздушном флоте сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации, ее управления».

В. Хрипин ратовал за создание «Генерального воздушного штаба Красной Армии». Хрипин весьма скептически относился к «пришельцам» в авиацию - командирам и комиссарам из других родов войск. Бывший красвоенлет и первый начальник Авиадарма А. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет», а «специализация авиации нам не по карману», то для Красной Армии, «не насыщенной в достаточной [88] мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и т. д., авиация в большом размере - ненужная вещь». Его единомышленник А. Григорьев доказывал, что «большой воздушный флот нам вообще не нужен». Зачем он «стране, которая никогда не поведет агрессивной политики, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны?».

Сейчас эти рассуждения и выводы (они печатались в журнале «Вестник воздушного флота») кажутся по меньшей мере наивными. Но в ту пору так было. И вспомнить об этом надо, чтобы представить себе, с какими трудностями столкнулся Баранов, когда волею партии стал во главе Военно-воздушных сил.

Участники дискуссии ждали, что скажет новый начальник. На чью сторону он станет и какие меры примет?

Любителей крутых мер ждало разочарование. Баранов не занялся «проработкой» ошибающихся и увлекающихся. Его куда больше интересовали дела ЦАГИ и Научно-опытного аэродрома, академии имени Жуковского, авиационных школ. Может быть, новый начальник, предпочитая дела словам, избегал дискуссий? Однако он вовсе не сторонился полемики по существу, но с удивительным тактом, оперируя фактами и примерами, поправлял маловеров и охлаждал ретивых поклонников коренной реорганизации.