Валентин Аккуратов - Лед и пепел

• Название: Лед и пепел
• Автор: Валентин Аккуратов
• Издательство: Современник
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Имя Валентина Ивановича Аккуратова — заслуженного штурмана СССР, главного штурмана Полярной авиации — хорошо известно в нашей стране. Он автор научных и художественно-документальных книг об Арктике: «История ложных меридианов», «Покоренная Арктика», «Право на риск». Интерес читателей к его книгам не случаен — автор был одним из тех, кто обживал первые арктические станции, совершал перелеты к Северному полюсу, открывал «полюс недоступности» — самый удаленный от суши район Северного Ледовитого океана. В своих воспоминаниях В. И. Аккуратов рассказывает о последнем предвоенном рекорде наших полярных асов — открытии «полюса недоступности» экипажем СССР — Н-169 под командованием И. И. Черевичного, о первом коммерческом полете экипажа через Арктику в США, об участии в боевых операциях летчиков Полярной авиации в годы Великой Отечественной войны.

---

— Что–то не верится. Уж очень близко от материка. Ведь где–то в этих широтах дрейфовала канадская шхуна «Карлук» в январе четырнадцатого года и была раздавлена льдами, — усомнился я.

— Канадцы дрейфовали в полярную ночь. Капитан Бартлет писал в своей книге «Последнее плавание «Кар–лука», что его спутники на горизонте видели что–то похожее на неизвестную землю. Так что надо тщательно проверить.

В 24.00 «Красная стрела» уносила нас в Москву. Заручившись поддержкой Визе и Федорова, мы чувствовали себя почти на старте.

Быстро летели дни. Подготовка самолета, снаряжение экспедиции, встречи с учеными и переписка с нашей научной группой забирали все время. Наконец, в январе 1941 года, коллегия Главного управления Северного морского пути вынесла решение о назначении экспедиции и утвердила окончательный ее план. Наш экипаж освободили от периодических полетов, и мы могли целиком заняться подготовкой. Казалось, все было сделано, но всплывали десятки новых вопросов, от решения которых зависел успех экспедиции, — и мы вновь штурмовали те или иные инстанции, чтобы добиться своего. Нужно заметить, что все организации, выполняющие наши заказы, от примусной иголки до сложных астрономических расчетов, охотно шли нам навстречу. А требования наши были жесткими и, на первый взгляд, иногда и придирчивыми. Пусть же нас простят все те замечательные люди, которые готовили этот сложный полет, где не простилась бы ни одна ошибка, даже плохо пришитые пуговицы, не говоря уже о тонких и сложных радиотехнических или астрономических приборах самолетовождения.

Где, когда, в какой стране можно было видеть, чтобы полярную экспедицию готовила почти вся наша страна! Москвичи переделывали наш самолет, готовили высококалорийные, отличные по вкусу комплекты питания; ленинградцы — сложные научные приборы, астрономические расчеты; Казань — легкое, теплое и крепкое меховое и кожаное обмундирование; далекая Чукотка снабдила нас невесомыми и теплыми мехами: пыжиком, росомахой; Харьков, Киев — фотопленкой, концентратами соков, фотоаппаратурой. Нескончаемым потоком поступали грузы. Черевичный уже с ужасом смотрел на горы всевозможных ящиков.

— Михаил! — кричал он второму пилоту Каминскому, отличному летчику и талантливому организатору, — это что такое? Лихтер у нас или самолет?

— Спокойно, командир! Возьмем только необходимое, твердо по списку. Остальное — на склад. Излишки пойдут на следующие экспедиции.

Невольно вспоминается первая русская экспедиция Георгия Седова. Царское правительство отказало ему в средствах. Все снаряжение, начиная от судна «Святой Фока» — старого дряхлого корабля, до собак, было приобретено на деньги, пожертвованные частными лицами. Особенно было трогательно одно письмо с вложенным в него рублем, полученным от матроса, инвалида русско–японской войны, быть может с эскадры, разгромленной в Цусимском проливе. Мы не нуждались ни в чем. Родина снабдила нас всем, что было нам необходимо. Шли мы в свой полет в уверенности — что бы ни случилось с нами, нас не оставят одних в ледяных просторах и всегда окажут необходимую помощь. В этом была наша главная сила, наша непоколебимая уверенность в победе.

Обязанности в подготовке экспедиции были строго распределены. На Черевичном, как на командире корабля, лежало общее руководство по оборудованию самолета и связь с заинтересованными организациями. На Мише Каминском — контроль за экспедиционным снаряжением; на первом бортмеханике Диомиде Шекурове и его помощниках бортмеханиках Валерии Барукине и Александре Дурманенко — техническая подготовка самолета и его вспомогательных агрегатов для автономного базирования на льду океана; на бортрадисте Саше Макарове — подготовка и испытание радиохозяйства самолета и лагеря экспедиции. На мне — подготовка и испытание специальных навигационных приборов самолета, астрономических приборов, подбор эфемерид светил (таблицы координат небесных светил, вычисленные для ряда последовательных моментов времени) для высоких широт, картографического материала и связь с научным миром по координированию предстоящих работ. Почти ежедневно мы собирались вместе. Обсуждалась проделанная работа и намечалось, что необходимо сделать в ближайшее время. Большую помощь нам оказывал Илья Павлович Мазурук. Его четкие и смелые решения, зачастую идущие вразрез с одряхлевшими инструкциями, побеждали любые частоколы параграфов.

После профилактического ремонта самолета и его тщательной проверки, особенно силовых узлов центроплана и шасси, нам был разрешен взлет с острова Врангеля, с оговоренной нагрузкой. В этом заслуга Мазурука, как начальника Полярной авиации, и, конечно же, таланта Андрея Николаевича Туполева.

Быть может, скажет читатель этих записок, в те времена юности советской авиации многое было еще неясно, не апробировано жизнью, экипажи шли на нарушения законов летного дела — инструкций, потому что инструкции те не успевали за быстрым бегом авиационной техники.

Увы, мой дорогой читатель! В восьмидесятые годы, когда писалась эта книга, у нас в авиации все по–прежнему строго регламентировано и созданы новейшие грозные инструкции, выполнение которых контролируется и рядовым инспектором, и Министерством гражданской авиации. За незначительную перегрузку огромного лайнера экипаж отстраняется от полетов с дальнейшей многодневной «проработкой», нагоняющей страх на остальные экипажи. И все же предельные полетные веса самолетов приходилось нарушать. Не сделав этих «нарушений», нельзя было бы осваивать Антарктиду. Не было бы тех огромных, известных всему миру научных советских достижений ни в Арктике, ни в Антарктике.

Вот простые цифры: максимальный допустимый полетный вес ветерана нашей авиации, самолета ИЛ‑14 — 17500 килограммов. При полете из Мирного на станцию Восток, чтобы доставить туда груз в 800 килограммов и вернуться обратно на Мирный, минимальный полетный вес ИЛ‑14 достигает 22000 килограммов, то есть перегрузка ровно 4500! И тем не менее, начиная с 1956 года, из–за «перегрузок», аварий и тем более катастроф не было!

Заручившись разрешением на увеличение взлетного веса, мы вскоре убедились — аппетит нашей ученой тройки настолько велик, что перед нами встала дилемма: сократить запасы горючего или запасы продовольствия и часть научного оборудования. Но уменьшить полетный вес за счет бензина мы никак не могли, так как это ставило под угрозу безопасность полета и вообще проведение экспедиции. После неоднократных перерасчетов и взвешиваний, в чем Михаил Каминский проявил прямо–таки аптекарскую точность, выяснилось, что за счет сокращения запаса продуктов и громоздкой тары научных приборов взлетный вес можно уменьшить более чем на пятьсот килограммов, и это позволило бы нам уложиться в почти допустимый вес. Либин это понял и с болью в сердце освобождал свои сияющие никелем и яркой медью приборы из огромных ящиков, как выяснил наш «крылатый весовщик» Михайла, намного превышающих вес самих приборов. Помимо этого мы вычеркнули из списков снаряжения: вторые нарты, тяжелые горные лыжи, заменив их более легкими, стальную телескопическую радиоантенну, заменив ее на дюралевую, кожаные подушки сидений пилотов и даже рабочее кресло штурмана, — поставив вместо них ящики с запасом продуктов. Последнее я сделал с большим сожалением, чего долго не мог понять Черевичный. Но когда я сказал, что при полете на этом же самолете на Северный полюс, вместо моего кресла стояла бочка со старым армянским коньяком, который мы везли папанинцам, Иван Иванович издал глубокий, полный зависти вздох, пробормотав что–то из Омара Хайяма, любимого его поэта, о вреде виноградной лозы.

И вот свершилось. Экспедиция наша была намечена на март 1941 года (Состав экспедиции к «полюсу недоступности»: командир самолета СССР Н-169 И. И. Черевичный, штурман В И Аккуратов, второй пилот М. Н Каминский, старший бортмеханик Д. Д. Шекуров, второй бортмеханик В. П. Барукин, третий бортмеханик А. Я. Дурманенко, бортрадист А А Макаров, начальник научной группы экспедиции Я. С Либин, астроном–магнитолог М. Е. Острекин, метеоролог Н. Г. Черниговский). Мы все жалели, что не будет с нами Виктора Чечина, принимавшего деятельное участие в организации экспедиции, который в это время находился в ответственной командировке.

Пятого марта 1941 года в 10.30 самолет СССР-Н-169 стартовал с Захаркинского аэродрома на штурм «полюса недоступности». Погода, как говорили тогда летчики, «любительская», сплошная облачность, видимость восемьсот метров. Провожали Папанин, Ширшов, Мазурук и близкие родственники. Ну, конечно, и вездесущие, непонятно как проскочившие на аэродром журналисты, кинооператоры и фотокорреспонденты. Командование хотело перенести вылет из–за плохой погоды, но в Архангельске было ясно, и мы настояли на вылете. Через пять часов мы уже были в Архангельске. Маршрут шел через Амдерму на мыс Желания — остров Рудольфа — мыс Северный (на Северной Земле) — мыс Челюскин — залив Кожевникова — остров Котельный — остров Врангеля, откуда мы и планировали полеты на «белое пятно». По маршруту до острова Врангеля мы должны были сделать ледовую разведку высоких широт. Такая разведка еще никем не выполнялась, и она обещала дать много интересного как для науки, так и для практических целей морской навигации на 1941 год. Экипажу этот маршрут был необходим для окончательной проверки материальной части самолета, работы навигационных приборов и радиооборудования.