Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

• Название: Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
• Автор: Александр Помогайбо
• Издательство: Вече
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004

Книга публициста и исследователя А.А. Помогайбо рассказывает о судьбах отечественной военной техники и ее создателей в 1930—1940-х годах. По мнению автора, цена победы в Великой Отечественной войне не была бы такой дорогой, не будь неоправданных политических репрессий против инженеров и конструкторов. Репрессированные, но оставшиеся в живых «технари», представители последнего поколения старой русской интеллигенции, выполнили свою миссию. Они создали оружие, которое сокрушило фашистскую Европу и спасло Отечество.

От OCR. Сейчас в 2016-м книга даже более ценна чем в 2004, потому что некоторые авторы исторических книг и книг популярного научно-фантастического жанра альтернативной истории широко распространили точку зрения, что якобы диких необоснованных репрессий не было, якобы это ложь Хрущева, Солженицына и иных либерастов, что, обычно за дело брали разных троцкистов и прочих врагов. Иногда глумливо добавляется, что правильно инженеришек сажали за «растраты» и прочие преступления, но гуманно дали принести стране пользу в шарашках. В противовес этим измышлениям перед читателем раскрывается картина погрома научно-технических кадров, которых сажали и стреляли тысячами, что самым роковым образом сказалось на подготовке к войне, наличии новейшего оружия и других достижений. И без модных попаданцев к Сталину, СССР имел шансы победить намного меньшей кровью, а то и встретить 1941-1942 год с реактивной авиацией, не исключено и сверхзвуковой, боевыми вертолетами, зенитными ракетами, гранатометами, самыми совершенными в мире радарами, радиостанциями в каждом взводе и на каждом танке и самолете, телевидением с видеомагнитофонами и обычными магнитофонами и многим другим, при хотя бы самом элементарном бережном отношении к своим кадрам и возможности им творить.

---

Многочисленные аварии, в том числе и с мотором, вынудили отказаться от И-180. Пока проходили испытания, скорости росли, и И-180 начал стареть, еще не научившись летать. Начались работы над И-185, созданным под другой мотор, М-90.

Ну, а что в это время происходило в Германии?

Немцы прекрасно понимали, что, даже имея успехи, надо заботиться о будущем. И потому вскоре после появления в люфтваффе «Мессершмитта» Технический департамент выступил за создание перспективного истребителя. Из-за некоторых «детских болезней» «Мессершмитта» довольно скоро удалось убедить руководство ВВС в необходимости создать новый тип самолета. Проект предложили создать фирме «Фокке-Вульф флюгцойгбау».

Среди нескольких проектов самолетов с двигателями водяного охлаждения Курт Танк предложил и проект самолета под разрабатывающийся на «Байерише моторенверке» двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Это многим в военном ведомстве не понравилось, поскольку двигатель воздушного охлаждения имеет большой «лоб» и большее аэродинамическое сопротивление — тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать именно этот вариант. Двигатель показывал большую мощность и имел перспективу развития, а производство моторов для «Мессершмиттов» было узким местом. Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя FW-190. Создание самолета легло на старшего инженера Р. Блазера. Основной своей задачей Блазер поставил тщательную проработку деталей и обеспечение простоты и цельности конструкции. Это позволило бы значительно облегчить производство для субподрядчиков, сборку и обслуживание машины.

Во время работы над опытным самолетом «Байерише моторенверке» создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель BMW-801.

В мае 1939 года первый «Фокке-Вульф» был выведен из цеха и приступил к пробежкам. Первый вылет самолет совершил 1 июня 1939 г.

Самолет показал прекрасные летные качества, хотя пилот почувствовал значительные неудобства — от мотора сильно нагревалась кабина. Довольно быстро первый экземпляр показал вполне приличную скорость — 590 км в час — несколько больше, чем у серийных «Мессершмиттов» и «Спитфайров».

Но скоро начались неприятности. Второй экземпляр из-за поломки двигателя потерпел аварию после 50 часов налета, еще один столкнулся с трактором на взлете и получил повреждения консоли.

Для того чтобы мотор перестал «печь» пилота, кабину сдвинули назад, что вынудило сделать ее тесной и ухудшило и так неважный обзор. Пришлось сделать больше по размерам крыло, это «съело» 10 км в час, но значительно улучшило управляемость.

Войсковые испытания проходили на военной базе в Рехлине, куда в марте 1941 года было доставлено шесть машин. Испытания закончились неудачей — моторы часто перегревались, двигатели заклинивало из-за плохого охлаждения. Тем не менее после доводок самолет был принят на вооружение. В июне 1941 года люфтваффе приняло первые четыре машины. Таким образом, к началу войны с СССР немецкая авиация имела перспективный самолет с двухрядным мотором воздушного охлаждения.

Поначалу Поликарпов рассчитывал поставить на И-185 мощный мотор М-90. Однако и этот мотор делало все то же бывшее КБ Назарова, которое все еще боролось в недостатками М-88, и его доводка тоже затянулась. 18 апреля 1940 года экспериментальный экземпляр самолета с мотором М-90 был установлен в аэродинамической трубе — но в самом конце месяца с завода-изготовителя пришло сообщение, что оба поставленных двигателя пригодны лишь для наземных испытаний.

Пришлось ставить другой двигатель. Но какой? Поступило указание выбрать М-81. Но характеристики этого двигателя были неважными, и осталась только надежда на М-71, которое все доводило еще одно КБ, Пермского моторостроительного завода. На взлетном режиме этот мотор развивал 2020 л.с.

Но и на Пермском моторостроительном заводе тоже в 1937-м произошли аресты. Впрочем, завод терзали все 1930-е годы. Директор завода И.И. Побережский имел в свое время связи с Л.Д. Троцким, и это ему не простили. 25 декабря 1936 года Сталин направил в Пермский обком лицемерную телеграмму из серии «головокружение от успехов», в которой указывалось: до ЦК дошли сведения о преследовании и травле директора моторного завода Побережского и его сотрудников «из-за прошлых грешков по части троцкизма». «Ввиду того, что как Побережский, так и его работники работают ныне добросовестно и пользуются полным доверием у ЦК ВКП(б), — говорилось в телеграмме, — просим вас оградить т. Побережского и его работников от травли и создать вокруг них атмосферу полного доверия. О принятых мерах сообщите незамедлительно в ЦК ВКП(б)».

Но это был всего лишь маневр. В 1938 году Побережский был расстрелян. За ним потянулись и другие нити. Был расстрелян и начальник опытного отдела С.К. Луковников. Надо сказать, Побережский был, по сути, основателем производства мощных двигателей воздушного охлаждения. В 1932—1933 годах во время командировки в США вместе со Швецовым тогдашний начальник Центрального института авиационного моторостроения Побережский приобрел мотор «Циклон» мощностью 625 л.с. Скоро началось изготовление мотора для установки на истребители И-15 и И-16. В КБ работали будущие выдающиеся конструкторы А.С. Назаров, С.Д. Колосов, М.А. Коссов и Е.В. Урмин. В 1937 году были арестованы и А.С. Назаров, и С.Д. Колосов, и М.А. Коссов, что было серьезным ударом по всему направлению двигателей воздушного охлаждения. О том, какой величины были эти люди, хорошо говорит то, что научное производственное предприятие «Машпроект» в наши дни носит имя С.Д. Колосова. И Колосов, и Назаров в момент ареста были главными конструкторами, Коссов был техническим директором авиамоторного завода 24.

Многочисленные аресты отразились на производстве двигателей воздушного охлаждения весьма негативно. Только в начале 1941 года появился наконец мощный и надежный мотор М-82. Но... уже шел 1941 год. Год, который стал страшной катастрофой для ВВС Красной Армии.

Надо сказать, катастрофой не только из-за моторов. 1937-й нанес страшный удар по армии и ВВС. «С 1 октября 1936 года по 30 сентября 1938 года Верховной коллегией и ее выездными сессиями в 60 городах осуждено к расстрелу 30 514 человек...» — докладывал Ульрих наркому внутренних дел Берии. Речь шла только о расстрелянных по приговорам военной коллегии — а сколько было расстреляно по приговорам военных трибуналов и обычных судов, сколько было убито уже после изгнания из армии (из сухопутных войск было изгнано 35 000 человек, около 3000 из ВМФ и более 5000 из ВВС), уже гражданскими людьми. Для сравнения — до 1935 года армия имела около 40 000 офицеров.

Поскольку уничтожение армии шло сверху, то, можно сказать, прежний офицерский корпус был истреблен. На его место пришел, конечно, новый, обученный в 1938—1941 годах — но вот признания одного из офицеров того времени: «В офицерских училищах нас учили приемам «отбивания конницы справа и слева» (защита винтовкой от сабельного удара конника. — А.П.), бессмысленной шагистике. А созданных революционными полководцами учебников мы и в глаза не видели!» — пишет бывший офицер-десантник С.М. Елизов» (Самсонов А.М. Знать и помнить. С. 116).

Полководцы были расстреляны, их учебники и работы из библиотек изъяты...

Из-за репрессий командовать полками и дивизиями часто приходилось вчерашним пилотам и командирам эскадрилий. Достаточно сказать, что командира эскадрильи И.И. Копеца в 1938 году назначили заместителем командующего ВВС Ленинградского военного округа, а в перед началом войны — командующим ВВС Западного военного округа, насчитывающего 2000 самолетов. Копец совершил грубейшие ошибки, и после страшного разгрома Западного фронта застрелился.

Немаловажным фактором в стремительном разгроме Красного воздушного флота явился и сам дух системы. Освоивший в числе первых новый МиГ-3 Покрышкин сразу понял, что для скоростного самолета нужна другая тактика. Он разработал ее, стал применять, добился успехов и стал пропагандировать. Какой была реакция? Н.Г. Бодрихин в книге «Советские асы» пишет о А. И. Покрышкине: «Однако самыми страшными для него оказались не «мессера» и «юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давнее недружелюбие штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 г., помноженное на угодливую подлость, чуть было не стоило Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал». Исаева в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин вывел под фамилиями «Краев» или «Заев». В книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкин писал: «Мне сообщили, что я, решением Заева и Воронцова, без собрания коммунистов исключен из партии и выведен из штатного состава полка». Дело А.И. Покрышкина было передано в трибунал.

Для исключенного из партии офицера трибунал в конце 1942 года означал штрафбат и почти гарантированную смерть в одной из «разведок боем». Знаменитый приказ Сталина о создании «штрафбатов» стал прекрасным средством для сведения личных счетов.