Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

• Название: Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
• Автор: Александр Помогайбо
• Издательство: Вече
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004

Книга публициста и исследователя А.А. Помогайбо рассказывает о судьбах отечественной военной техники и ее создателей в 1930—1940-х годах. По мнению автора, цена победы в Великой Отечественной войне не была бы такой дорогой, не будь неоправданных политических репрессий против инженеров и конструкторов. Репрессированные, но оставшиеся в живых «технари», представители последнего поколения старой русской интеллигенции, выполнили свою миссию. Они создали оружие, которое сокрушило фашистскую Европу и спасло Отечество.

От OCR. Сейчас в 2016-м книга даже более ценна чем в 2004, потому что некоторые авторы исторических книг и книг популярного научно-фантастического жанра альтернативной истории широко распространили точку зрения, что якобы диких необоснованных репрессий не было, якобы это ложь Хрущева, Солженицына и иных либерастов, что, обычно за дело брали разных троцкистов и прочих врагов. Иногда глумливо добавляется, что правильно инженеришек сажали за «растраты» и прочие преступления, но гуманно дали принести стране пользу в шарашках. В противовес этим измышлениям перед читателем раскрывается картина погрома научно-технических кадров, которых сажали и стреляли тысячами, что самым роковым образом сказалось на подготовке к войне, наличии новейшего оружия и других достижений. И без модных попаданцев к Сталину, СССР имел шансы победить намного меньшей кровью, а то и встретить 1941-1942 год с реактивной авиацией, не исключено и сверхзвуковой, боевыми вертолетами, зенитными ракетами, гранатометами, самыми совершенными в мире радарами, радиостанциями в каждом взводе и на каждом танке и самолете, телевидением с видеомагнитофонами и обычными магнитофонами и многим другим, при хотя бы самом элементарном бережном отношении к своим кадрам и возможности им творить.

---

В 1933 году, когда появились новые самолеты, эта идея имела под собой определенные основания. В фильме «Чкалов» есть эпизод показательного боя Чкалова, летающего на И-16, с летчиком на биплане. Победу одерживает Чкалов.

Однако на самом деле все было иначе. Воздушный бой кончился поражением Чкалова. Биплан И-5 пилота Павлушова намертво завис у И-16 на хвосте, и избавиться от него, к досаде прославленного пилота, никак не удавалось.

Это убедило наблюдавших, что надо выпускать два типа машин — и биплан И-15, и моноплан И-16. Но скорости монопланов росли так быстро, что бипланам за монопланами стало просто не угнаться. В начале 1936 года был создан экспериментальный биплан И.Ф. Фролова и А.А. Боровикова «7.21.1», у которого верхние и нижние крылья не соединялись стойками. На фанерном борту экспериментальной машины сам начальник ВВС написал мелом: «Принял. Алкснис». Испытатель Максимов сделал вывод, что по маневренности и максимальной скорости самолет занимает промежуточное место между И-16 и И-15. Дальнейшие испытания были перенесены в НИИ ВВС — и здесь сработали на удивление плохо. На первом, ознакомительном, полете летчик Э.Ю. Преман вместо спокойного ознакомительного полета по кругу начал кувыркаться в воздухе. При заходе на посадку, видимо, не рассчитал, и пошел на второй круг. Внезапно заглох двигатель. А впереди были дома. Преман заложил вираж, самолет потерял скорость и упал. Кабина и хвост уцелели — но Преман ко всему еще и не привязался, его выбросило и он ударился головой о рельс. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина.

Поскольку катастрофа произошла в 1937-м, этот случай послужил началом для целой серии арестов. Арестовали директора завода, аресты пошли ниже. На заводе началась такая неразбериха, что когда одного из создателей «7.21.1» И.Ф. Фролова Ворошилов спросил в Кремле, как реализуется правительственное постановление о серийном выпуске его машины, Фролов с изумлением ответил, что об этом постановлении не слышал.

1937 год принес аресты не только на горьковский авиазавод — было, по сути, арестовано почти все управление ВВС, большая часть руководства авиационной промышленности и почти все главные конструкторы. 22 ноября 1937 года арестовали начальника НИИ ВВС Н. Бажанова. Был арестован заместитель начальника Управления вооружения ВВС И.Ф. Сакриер. 2 мая 1938 года был арестован автор «Воздушной армии» А. Лапчинский. В 1938 году был арестован начальник штаба НИИ ВВС И.А. Коробов.

А 15 декабря 1938 года на поликарповском самолете И-180 из-за заглохнувшего двигателя погиб Валерий Чкалов. Смерть любимца Сталина привела не только к новым арестам на заводе, где готовился самолет, она еще и подорвала авторитет «бывшего зека» Поликарпова в глазах Сталина.

И это была самая черная дата в трагической судьбе самолета И-180 — и одна из самых черных дат в конструкторской судьбе Поликарпова.

Так почему же заглох мотор?

В литературе о гибели Чкалова часто можно встретить утверждение, что на самолете стоял двигатель М-87, но это неверно. На самолете стоял опытный и еще не доведенный М-88. Это уточнение очень важно, и оно имеет прямое отношение к теме нашей книги. Автор мотора М-87 А.С. Назаров был арестован. Чтобы объяснить причину этого, нам придется вернуться немного назад по времени. Первым мотором А.С. Назарова стал М-85, созданный по лицензии с французского мотора воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14» с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с. На госиспытания М-85 предъявили в октябре 1935 года. В 1936 году на основе этого мотора был создан более мощный двигатель М-86, в 950 л.с. В ОКБ началось создание мотора М-87 и проектирование более мощного М-88. Но...

Мотор М-85, который ставят на ДБ-3 Ильюшина, вызывал нарекания из-за своей малой надежности. Назарова перевели на другой завод. 22 июня 1937 года на истребителе-биплане А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова с мотором М-85 погиб летчик Э. Преман. А.С. Назарова и директора горьковского авиазавода № 21 Мирошникова арестовали. К счастью, Назарова не расстреляли — его направили в «шарашку» по авиадизелям Чаромского. Многим другим повезло значительно меньше. По словам А.Д. Чаромского, когда Сталин спросил его о том, что нужно для ускорения работ, Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: «Пока — хватит». В книге «Советские инженеры» из серии «Жизнь замечательных людей» я нашел упоминание об этом списке Чаромского. В списке фигурировало сто человек. Невероятно, но в 1942 году в заключении было около сотни специалистов в области моторостроения, которые нужны были только одному конструктору моторов Чаромскому! Известно, что когда Чаромский сам еще был заключенным, у него работало 65 осужденных специалистов.

Отсутствие авиаспециалистов весьма замедлило работы по авиамоторам всех типов. Ряд моторов так и не удалось довести, серийные же имели малый ресурс. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиадвигателей составлял обычно 100—150 часов, реально же ряд типов моторов работал всего 50—70 часов. Во Франции и Германии ресурс был 200—400 часов, в США — до 600 часов.

Проектирование М-87 завершал уже Владимиров, затем его заменил Филин, а в феврале 1938 года КБ возглавил Туманский. Мотор М-87 показал себя неплохо — однако следующий мотор, М-88, никак не мог преодолеть многочисленные детские болезни. После гибели Чкалова мотор перестали выпускать, но в январе 1940-го все же приняли на вооружение, несмотря на то, что проведенные в мае 1939 года испытания показали, что мотор глохнет при перемещении ручки газа с малых оборотов на большие. Именно при увеличении газа и погиб В.П. Чкалов.

Здесь, правда, нужно упомянуть, что с мотора чкаловского самолета была снята одна бензопомпа, что способствовало аварии. Представитель моторного завода Е.А. Гинзбург в формуляре двигателя написал: «В связи с отсутствием на двигателе одной бензопомпы полеты запрещаю». Эта запись спасла и его, и Туманского.

Тем не менее случаи остановки двигателя были и на серийных моторах с неснятой бензопомпой. Двигатель М-88 в 1940-м снова сняли с производства, а главного конструктора С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место в ЦИАМ.

Довести мотор удалось лишь в 1941 году, Е.В. Урминым, в эвакуации. Но пока его доводили, мотор уже отстал по своим характеристикам, и скоро с производства его сняли — уже навсегда.

Испытательные полеты И-180 продолжались и после гибели Чкалова. Зная судьбу двигателистов, можно сказать, что эти полеты были уже бессмысленными — мотор М-88, под который делался самолет, мог быть доведен только ко времени, когда И-180 бы уже устарел.

Второй опытный экземпляр самолета испытывался с проверенным, но слабым мотором М-87 — сначала с М-87А, затем с М-87Б. 4 сентября 1939 года должен был произойти пятьдесят третий, последний полет по программе заводских испытаний. Требовалось определить практический потолок.

Перед полетом испытатель Сузи зашел в КБ к аэродинамикам. Алексея Александровича Сарычева встревожил неважный вид пилота.

— Тебе нездоровится, Томас Павлович? — спросил Сарычев.

— Нет, Алексей Александрович, все в норме. А вот если в воздухе вдруг станет не по себе, то у меня на этот счет отработанное железное правило: при необходимости покинуть самолет — дай ручку от себя. И тебя обязательно выбросит из кабины.

В 8 часов 25 минут был дан старт. Летчик довольно быстро поднялся на высоту 9 тысяч метров, а затем... Свидетели произошедшего говорили, что самолет опустился на высоту 3 тысячи метров, и потом внезапно сорвался в штопор. На высоте 250 метров вышел из штопора и какое-то время летел по прямой, после чего перешел в пике. Сузи покинул самолет, но парашютного купола над ним не появилось.

Причину аварии определить так и не смогли. Аварийная комиссия высказала предположение, что пилот на короткое время потерял сознание из-за неполадок с подачей кислорода. Все-таки 9 тысяч метров...

Третий самолет, с мотором М-88Р, потерпел аварию из-за того, что летчик Прошаков выбросился с парашютом. По его словам, он не мог вывести самолет из перевернутого штопора и вынужден был оставить машину.

Многочисленные аварии, в том числе и с мотором, вынудили отказаться от И-180. Пока проходили испытания, скорости росли, и И-180 начал стареть, еще не научившись летать. Начались работы над И-185, созданным под другой мотор, М-90.

Ну, а что в это время происходило в Германии?

Немцы прекрасно понимали, что, даже имея успехи, надо заботиться о будущем. И потому вскоре после появления в люфтваффе «Мессершмитта» Технический департамент выступил за создание перспективного истребителя. Из-за некоторых «детских болезней» «Мессершмитта» довольно скоро удалось убедить руководство ВВС в необходимости создать новый тип самолета. Проект предложили создать фирме «Фокке-Вульф флюгцойгбау».