Любовь Калинина - Владимир Климов

• Название: Владимир Климов
• Автор: Любовь Калинина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-7325-1023-2

Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

---

Советское правительство, полагавшее, что именно эта фирма заложит основу для развития всего комплекса авиастроения в нашей стране, не менее щедро поощрило «Юнкерс» – правом на преимущественное производство алюминия в России, на беспошлинный вывоз нефти, на организацию авиалинии «Швеция-Персия» над российской территорией шведским филиалом фирмы, на выполнение аэрофотосъемки и метеорологических исследований.

26 ноября 1922 года договор был подписан, а спустя два месяца ратифицирован Советом народных комиссаров СССР.

Фирма «Юнкерс» учреждала в СССР «Концессию по производству металлических самолетов и моторов» и получала в аренду на 30 лет Русско-Балтийский завод в Филях и участок земли вблизи завода для создания аэродрома и постройки поселка для рабочих и служащих. Кроме того, представителям фирмы для проживания выделялось в Москве два дома.

По условиям договора завод должен был выпускать не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей уровня новейших европейских аппаратов в год. Большую часть построенных машин обязывались закупать ВВС СССР, остальные «Юнкерс» мог продавать за рубеж.

Немецкая сторона обязывалась обеспечить завод необходимым оборудованием, квалифицированными специалистами, организовать конструкторское бюро и научную лабораторию, обучить русских рабочих и инженеров новым методам производства, причем в штате завода должно быть не менее 50 процентов рабочих и 10 процентов инженеров из России. Кроме того, для начала выпуска авиатехники предписывалось завезти на завод из Германии к середине 1923 года запас дюралюминия в виде слитков или готовых частей в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов.

В день подписания договора от советских ВВС тут же поступил заказ на производство 100 металлических самолетов по цене от 20 до 25 тысяч рублей за экземпляр. К апрелю 1924 года концессия «Юнкерса» в Филях должна была изготовить для России 20 гидросамолетов, 50 самолетов-разведчиков и 30 истребителей, оснащенных двигателями водяного охлаждения BMW мощностью 185 или 220 л. с.

Одновременно с подписанием договора фирма «Юнкерс» получила значительную финансовую поддержку. Советское правительство выплатило аванс в размере 1,4 млн рублей, а Германия – 40 млн марок, через месяц – еще 100 млн марок на развитие самолетостроения в СССР (в то время 140 млн марок равнялось примерно 1 млн рублей золотом).

Но, как говорится, «загад не бывает богат». А между тем огромная сумма российских денег уже в 1922 году пошла на финансирование именно этого не бесспорного проекта становления и развития отечественной авиации.

«Дома и солома едома»

Рожденная 18 ноября 1918 года Научно-автомобильная лаборатория Брилинга, как и ЦАГИ Жуковского, испытывала невероятные трудности. Казалось, на долгие годы о творчестве не могло идти и речи, каждый из небольшой группы энтузиастов-организаторов был занят решением рутинных бытовых проблем. Родное МВТУ оказывало реальную посильную помощь, предоставив НАЛ лабораторию, специальные машины, приборы, кадры.

Ликование быстро улеглось, и стало очевидно: НТО, кроме принятых деклараций, не уполномочено поддерживать вновь созданные научные центры. Брилинг, Чудаков и Климов обивали пороги роскошного дома № 1 на Мясницкой, но в лице руководства Научно-технического отдела встречали глухую стену.

Но вода камень точит. И весной девятнадцатого года НАЛ получила небольшое помещение в 21-м доме по Вознесенской улице, ставшее первым юридическим адресом научного моторного центра страны. В нескольких комнатах удалось разместить руководство, канцелярию, здесь же собирались коллегии. Сама же лаборатория еще долгое время располагалась на территории МВТУ.

После длительных согласований НТО утвердило финансовую смету лаборатории на 1919 год. Разработка сметы, ее утверждение и дальнейшее выбивание денег было поручено члену коллегии Климову. Интеллигентная настойчивость Владимира Яковлевича, стройность и аргументированность приводимых доводов пробили и эту броню. Порой молодому ученому приходилось вспоминать и уроки семьи: «Поклониться – голова не отвалится».

Только ночами, свободными от унизительных хождений по кабинетам, Владимир мог заняться своими прямыми обязанностями: ему, как и второму члену коллегии Успенскому, было поручено срочно разработать схему организации и деятельности лаборатории. В итоге были приняты инициативы Климова по научной группе и предложения Успенского по хозяйственной. В научную группу объединялись все лаборатории и специальные технические отделения НАЛ. Так, именно Климов впервые продумал и реализовал структуру научной части первого отечественного моторного центра.

А некогда богатейшую страну все плотнее укрывала пелена голода, эпидемий и полной нищеты. Из Научно-технического общества в моторную лабораторию поступали скудное финансирование, мизерная поддержка натуральными продуктами и поток срочных заказов на новые разработки, исследования и экспериментальные испытания. К концу 1919 года штат НАЛ состоял из 26 человек, включая председателя и пятерых членов коллегии. На ноябрьском заседании коллегии рассматривалась даже сама возможность существования Центра «в текущих, исключительно тяжелых экономических условиях работы всех сотрудников НАЛ и необходимости наибольшего напряжения сил и продуктивности работ». Помощи искать негде, надеяться не на кого. И одержимые ученые-энтузиасты берутся за совмещение двух-трех должностей. Решением коллегии предписывалось «…персонально каждому члену Коллегии взять на себя, считая с 15/XI-19 нижеследующие функции:

Н. Р. Брилинг – Председатель Коллегии – общее руководство и направление деятельности обеих групп НАЛ (научной и хозяйственной);

Е. К. Мазинг – товарищ председателя Коллегии – заведующий научной группой НАЛ и отделением испытания автоматериалов;

Е. А. Чудаков – товарищ Председателя – заведующий хозяйственной группой НАЛ, отделением автомобилей и мастерской;

И. А. Успенский – член Коллегии, секретарь Коллегии, заведующий административной частью и отделением мотоциклов;

Д. К. Карельских – член Коллегии, заведующий материальной частью, расчетно-конструкторским бюро НАЛ и тракторной частью отделения автомобилей НАЛ;

В. Я. Климов – член Коллегии, заведующий финансовой частью и отделением легких двигателей».

Спустя месяц Климов вновь докладывал о проблемах, которые нельзя было решить даже еще большим «напряжением сил»: у руководства НТО на 1920-й год был запрошен кредит в 400 тысяч рублей для приобретения и ремонта самого необходимого оборудования и минимального содержания штата. Но в ближайшее время НАЛу не предоставят ни копейки, а в перспективе обещают перевести только половину суммы. Седовласые ученые мужи в полном бессилии постановили: «Климову – принять решительные меры и самые крайние шаги по отношению к НТО!»

Оказалось, что возможности человека все-таки не беспредельны. Уже в январе профессор Чудаков попросил освободить его от организации и руководства мастерской – немыслимые перегрузки начали сказываться на сердце. А собственная мастерская была необходима как воздух. Правительство так и не нашло запрашиваемых лабораторией средств, и нужно было срочно налаживать самостоятельное изготовление производственного оборудования, приборов и инструментов. Задача практически неразрешимая и одновременно жизненно необходимая. И снова члены коллегии постановили: «Климову – организовать и наладить работу мастерской НАЛ»…

В отделение легких двигателей между тем приходило все больше заказов с пометкой «Срочно»: один за другим поступали моторы для проведения испытаний и экспертной оценки. Надо было торопиться, но Климов, в строгом соответствии с выработанной им методикой, не давал положительных заключений без необходимых часов успешной работы каждого мотора на стенде. Все отделение во главе с заведующим практически не покидало стен лаборатории. И в сентябре уже сам Брилинг ходатайствует на коллегии «об освобождении В. Я. Климова от заведования финансовой частью НАЛ».

Но и это решение не остановило возрастающей нагрузки, Климов наконец-то сел на своего конька. Дело в том, что на испытания в автомобильную лабораторию поступало все больше авиационных моторов, передаваемых в отделение Климова, и потому далеко за рамки заданий выходили его исследования.

Колоссальная работа поглотила Владимира Яковлевича окончательно: скрупулезно замерялись параметры всех авиационных двигателей, которые можно было только достать, все новые конструкции тщательно вычерчивались и сопровождались записями наблюдений за ходом стендовых испытаний. Одновременно изучались доступные научно-технические материалы, переводилась иностранная документация, а все накопленные сведения четко систематизировались.