Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Рассказывая им о том, что уже сделано в НИИ ВВС для улучшения этой техники, я стремился вселить в них уверенность, что и с другими ее недостатками будет в самое ближайшее время покончено. Исключительно полезными были также беседы, которые провели с летчиками Голофастов и Пикуленко. Они поделились своим опытом пилотирования, детально рассмотрели каждую фигуру и каждую эволюцию, посоветовали, как, выполняя их, избежать резких движений рулями и срыва самолета в штопор.

Возвратившись в институт, я ни о чем другом, кроме увиденного в 11-м ИАКе и данных там обещаний, думать не мог. Каждый день промедления грозил новыми тяжелыми потерями. Все свое недовольство поведением «Аэрокобры», все негодование я попытался излить в письме на фирму «Белл». Не жалея красок и не считая себя обязанным соблюдать дипломатический этикет, я обрисовал поведение «Аэрокобр» на фронте, неспособность выдерживать напряженные воздушные бои и недвусмысленно обвинил фирму в отправке нам заведомо непрочных самолетов.

У командования института не дрогнула рука, и оно подписало это письмо. Еще одно было написано в адрес Наркомата авиационной промышленности. В нем излагалась просьба обязать ЦАГИ провести лабораторные испытания «Аэрокобры» на прочность и разработать рекомендации по ее усилению.

И третье письмо. В нем НИИ ВВС просил ЦНЭБ ВВС (Центральную научно-экспериментальную базу, занимавшуюся разработкой технологии ремонта авиационной техники) взять на себя выполнение работ по усилению одного экземпляра «Аэрокобры», находящегося в институте на эксплуатации и выделенного для проведения летных испытаний.

Мы знали, что база эта маломощная, но обратились к ней с расчетом использовать в качестве третьего, резервного пути решения стоявшей проблемы. На деле этот путь оказался очень плодотворным и самым быстрым. Начальник ЦНЭБ генерал С.И. Петриковский отнесся к нашей просьбе со всем вниманием.

– Сделаем все, что будет в наших силах, – заявил он и, вызвав конструктора, приказал ему поехать со мной в НИИ ВВС, осмотреть слабые места самолета и заняться разработкой усиления.

Конструктор – Марк Семенович Малков – оказался очень способным и на редкость добросовестным (я бы даже сказал, дотошным) работником. Он выпотрошил из меня все, что могло отложиться в моей памяти при осмотре аварийных самолетов, все, что имело отношение к месту расположения, конфигурации и размерам каждой из виденных мною деформаций конструкции. Мало того, он потребовал от меня, чтобы я карандашом пометил все это на «живой» машине. А потом он начал творить. Не отходя от самолета, приглядываясь и по многу раз примериваясь к каждой пометке, он прикидывал разные способы усиления: то ли поставить в данном месте дополнительный профиль, то ли сделать простую накладку или еще какую-нибудь подходящую деталь.

Для каждого варианта он набрасывал эскизы. Выбрав окончательные варианты, он поехал к себе оформлять рабочие чертежи и сдавать их в производство. Для ускорения дела мы решили часть деталей изготовить на ремонтной базе НИИ ВВС.

Недели через две был готов весь комплект деталей. Его начали устанавливать на самолет. А неделей позже, до того как были начаты нами летные испытания, подоспели и рекомендации ЦАГИ. Он тоже сработал очень оперативно. В исключительно короткий срок в институте по всем правилам науки провели статические испытания самолета на прочность. Было установлено, что американские нормы прочности являются заниженными по сравнению с нашими и что по этой причине их самолеты не выдерживают боевой нагрузки. ЦАГИ разработал рекомендации по приведению прочности «Аэрокобры» в соответствие с нашими нормами. Руководствуясь ими, мы поправили сделанные на самолете усиления. Это были небольшие поправки. Начали летные испытания.

Что касается фирмы «Белл», то она тоже откликнулась на нашу реляцию. Но мы уже провели летные испытания и начали повсеместно внедрять рекомендации ЦАГИ. При испытаниях было выполнено свыше четырехсот фигур преимущественно сложного и высшего пилотажа, фигур, выполнявшихся с нормальной техникой пилотирования и с преднамеренно вводимыми ошибками. Имитировались непомерно быстрый темп отклонения рулей и создание предельно допустимой перегрузки, а также неправильная балансировка самолета на вводе в фигуру и многое другое.

После каждого полета, и в особенности после завершения всей программы испытаний, самолет подвергался самому тщательному осмотру. У меня были отличные помощники, которые вместе со мной не уставали осматривать, ощупывать и «обнюхивать» каждый сантиметр, да что там сантиметр – каждый миллиметр на всех тех местах, где когда-либо отмечались те или иные деформации.

Обязанности помощника ведущего инженера выполнял Николай Николаевич Борисов. Ему никогда не надо было напоминать, что порученная работа является важной и срочной, что он должен приложить к ней все старания и все свое умение. Он всегда был старательным и делал все, что мог. И где бы ни служил Николай Николаевич в последующие годы, он всегда оставался таким.

А обязанности техника-испытателя выполнял инженер Мельников Владимир Викторович. Я не оговорился: он действительно был инженером и выполнял обязанности техника-испытателя. Он только-только окончил Академию имени Жуковского и был назначен техником самолета, чтобы приобрести необходимый опыт эксплуатации авиационной техники. Как он старался! Какую проявлял пытливость и настойчивость. Он очень скоро доказал, что из него получится прекрасный инженер-испытатель. Проведя со мной два-три испытания в качестве помощника ведущего инженера, он стал потом испытывать самолеты самостоятельно, как ведущий инженер.

Никаких следов деформации обнаружено не было. «Аэрокобра» стала прочной. Частям ВВС были даны указания развернуть работы по усилению всех имевшихся самолетов этого типа.

Покончив с проблемой усиления конструкции, мы взялись за исследование штопора. Собственно говоря, проблема эта не была для нас совсем новой. В той или иной мере мы уже сталкивались с ней во время проведения контрольных испытаний «Аэрокобры». Но мы сталкивались и с печальными последствиями непроизвольного попадания в штопор. В институте на «Аэрокобре» погибло трое летчиков-испытателей. По двум катастрофам был сделан вывод, что они произошли из-за разрушения хвоста, а по третьей – из-за попадания в плоский штопор.

Запомнилась катастрофа Овчинникова. Самолет упал в лес. Когда мы подошли к месту падения, то увидели машину, лежавшую среди окружавших ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения «носом вниз». Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал «плашмя» и вращался влево.

Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины. Когда открыли эту дверцу, он стал валиться на крыло. Мы подхватили его и, соблюдая уже никому, кроме нас, не нужную осторожность, отнесли его на руках к подъехавшей «санитарке»…

Все части самолета находились на своих местах: ни одна деталь не отлетела от самолета в воздухе. На хвосте самолета были найдены признаки деформации конструкции, происшедшей в воздухе, до падения самолета на землю.

Деформация хвоста и попадание самолета в штопор! Да еще в самый что ни на есть коварный вид штопора – плоский. Возможность такой зловещей зависимости сразу привлекла наше внимание и была поставлена в порядок дня предстоявших исследований. Как уже говорилось, подтверждение этой догадки мы получили при расследовании летных происшествий на Северо-Западном фронте.

…Начиная подготовку к проведению летных исследований «Аэрокобры» на штопор, я понимал, что придется иметь дело с исключительно своеобразным и очень коварным его видом. Чтобы довести такие испытания до конца, выполнить всю программу полетов и в то же время полностью обезопасить их от неприятностей, надо было подойти к ним во всеоружии всего известного из опыта проведенных ранее летных испытаний на штопор.

Поехал в ЦАГИ, к профессору А.Н. Журавченко. Он возглавлял лабораторию, которая занималась исследованиями штопора. Александра Николаевича не было на месте. Сотрудники лаборатории сказали, что он долго болел, но сейчас уже выздоравливает и находится дома. Они посоветовали поговорить с ним по телефону.

Услыхав, в чем дело, Александр Николаевич сказал, что охотно со мной побеседует, что он уже вполне здоров и потому просит без всяких церемоний прийти к нему на квартиру. Он жил по соседству со служебной территорией, в одном из первых многоэтажных домов, выстроенных в поселке.

Посадил меня в кресло, уселся сам в другое и перешел к делу:

– Ну, рассказывайте! Какие-такие фортели вздумала вытворять эта госпожа?

Он внимательно слушал и, прищурившись, смотрел на меня, время от времени поглаживая пышные усы, оставшиеся у него, наверное, со времен первой мировой войны, когда он летал бомбардиром на «Илье Муромце» и работал над своим первым научным трудом «Артиллерийские вопросы авиации». А когда я кончил рассказывать, то изложил и просьбу поделиться опытом проведения аналогичных испытаний и, в частности, опытом использования противоштопорной парашютной установки.