Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Владимир Петрович стремился сделать все от него зависящее, чтобы улучшить самолет ЛаГГ, и заслуживал того, чтобы ему в этом помогали.

Своеобразной оказалась судьба и самолета МиГ-3, принятого на вооружение в 1940 году. В предвоенное время и в первые три месяца после начала войны МиГов было выпущено намного больше, чем «яков», и ЛаГГов, вместе взятых. Они с успехом применялись на фронтах и в частях ПВО страны. Тем не менее в октябре 1941 года было принято решение о прекращении их серийного производства. И не потому, что у кого-то возникли сомнения в возможности устранения обнаруженных у этого самолета дефектов. Нет, недостатков было у него не больше, чем у других истребителей, также переживавших этап внедрения в массовую эксплуатацию, да еще в неблагоприятных условиях начала войны. И не потому решили больше не производить МиГи, что потребность в высотном истребителе оказалась намного меньше, чем это предполагалось до войны. Уменьшить высотность мотора и за этот счет улучшить летные данные на малых и средних высотах было в принципе можно.

Но более важным в то время было скорейшее наращивание производства штурмовиков Ил-2, что можно было сделать лишь за счет снятия с производства МиГов. На обеих машинах стояли аналогичные по конструкции и технологии изготовления моторы, а мощность моторостроительных заводов, выпускавших такие двигатели, была ограничена.

Было принято во внимание и то обстоятельство, что завод, выпускавший МиГи, в октябре был эвакуирован и оказался вынужденным на несколько месяцев прекратить производство. Что же касается предприятий, выпускавших истребители Як и ЛаГГ, то они находились в более благоприятных условиях, следовательно, могли взять на себя восполнение потерь в производстве самолетов-истребителей.

Иными словами, такие важные решения, как прекращение производства одних и начало выпуска других объектов вооружения, принимались с учетом интересов успешного ведения войны. Так, весной 1942 года было решено, в частности, прекратить производство самолетов ЛаГГ-3 на головном серийном заводе и вместо него внедрить Як. Было сочтено нецелесообразным иметь два типа истребителя с одним и тем же мотором (М-105ПФ). Предпочтение было отдано Яку, как более легкому истребителю, приобретшему по этой причине большую популярность среди летного состава. Но выпуск ЛаГГов на другом заводе продолжался, поскольку военная обстановка не позволяла пойти даже на временное сокращение производства истребителей.

Спустя месяц-два возникли новые обстоятельства. С.А. Лавочкин успел к этому времени испытать свой новый истребитель – Ла-5 (с мотором АШ-82), обладавший лучшими данными и гораздо большими перспективами дальнейшего развития, чем ЛаГГ-3. С учетом этого факта, а также того, что новый самолет по своей конструкции и технологии изготовления во многом идентичен ЛаГГ-3 и не потребует большой перестройки производства, были внесены коррективы в ранее принятое решение: головной завод оставили за Лавочкиным. На нем начали выпускать Ла-5.

Несколько ранее, в сентябре 1941 года, мною было составлено заключение по эскизному проекту модифицированного самолета ЛаГГ-3 под мотор М-82, разработанного одним из соавторов ЛаГГ-3 М.И. Гудковым. В выводах по этому проекту указывалось о необходимости форсирования доводки и летных испытаний находящегося на заводе самолета. Летчиком-испытателем НИИ ВВС

А.И. Никашиным был закончен первый этап летных испытаний, которые показали неплохие результаты. Оставался второй этап – отстрел оружия на земле и в воздухе, пилотаж и определение расхода горючего. Испытания вооружения на земле начались 10 октября 1941 года и предполагалось их закончить 18-20 октября. Однако работы были прекращены в связи с эвакуацией завода.

Люди вкладывали в свой труд всю силу накопившейся ненависти к врагу и непоколебимую решимость сделать все зависящее от них, все возможное и невозможное для победы. Это ожесточение, эту решимость я читал в глазах и видел в делах каждого, с кем мне приходилось иметь дело или встречаться в конструкторском бюро, в цехах и на летно-испытательной станции завода.

Коллектив завода был интернационален по своему составу. Большая его часть не имела опыта работы на авиационном предприятии. Но каждый стремился как можно быстрее приобрести, а затем и умножить такой опыт.

Немало было на заводе тех, кто уже пережил не одну эвакуацию. Они хорошо знали, что это такое, что могут принести фашисты, если им удастся прорваться в Закавказье. И все понимали, что не существует такой цены, которую не стоило бы заплатить за Победу, за то, чтобы не пустить сюда врага.

О близости фронта здесь можно было судить не только по сводкам. Очередной серийный ЛаГГ совершал обычный сдаточный полет. Случился отказ техники, летчик пошел на вынужденную посадку. Ближайшая подходящая площадка была на северном склоне Главного Кавказского хребта. А когда летчик сел и осмотрелся, то увидел, что находится между нашим и передним краем противника. Самолет эвакуировали под обстрелом врага.

Другой факт. По соседству с заводским аэродромом находился военный аэродром, с которого то и дело взлетали бомбардировщики – устаревшие тихоходные ТБ-3. За час с небольшим они успевали долететь до цели, отбомбиться и вернуться.

…Мы знаем, чем кончилась битва за Кавказ. Наши войска выстояли, разгромили и отбросили врага. Выполнил тогда свою задачу и тыл.

Несмотря на титанический труд, вложенный конструкторским бюро и главным конструктором В.П. Горбуновым в облегчение и повышение летно-тактических данных самолета ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ-2, в 1944 году все же было принято решение со второго квартала 1944 года производство этих самолетов прекратить и приступить к производству лучшего по боевым качествам самолета Як-3 с таким же мотором, как и на ЛаГГ-3.

До чего же изменилось настроение людей! Успешное наступление наших войск вселяло в людей уверенность в близкую победу. И они хотели приблизить ее. И делали для этого все, что было в человеческих силах.

Завод вырос, окреп. А те, кто два года назад только осваивал новое для них дело, теперь с уверенностью трудились на рабочих местах, руководили важнейшими участками производства. Если бы два года назад сказали им, на что они будут способны, не поверили бы.

Во время войны приходилось заниматься не только отечественными, но и импортными истребителями. Нужно было испытывать их, выявлять боевые возможности и условия лучшего использования, определять недостатки и способы «лечения», выезжать в авиационные части для оказания непосредственной помощи в освоении техники. Поэтому я хочу рассказать о поездках, связанных с внедрением в эксплуатацию и обеспечением наиболее эффективного боевого использования одного из американских самолетов, поступавших к нам по ленд-лизу, – истребителя «Аэрокобра» фирмы «Белл».

Первая из них состоялась 15 января 1942 года. Четыре дня назад я вернулся из командировки на Ленинградский фронт, где занимался установкой лыж на ЛаГГи. И вот снова в командировку.

Вылетать предстояло немедленно. Из Управления ВВС поступило распоряжение отправить группу испытателей в 6-ю запасную авиационную бригаду для оказания помощи в освоении прибывших «Аэрокобр». Речь шла о первой партии самолетов (20 штук), вслед за которыми должна была начаться массовая их поставка.

Мне было поручено возглавить нашу группу. Летчику-испытателю А.Ф. Мошину – доставить меня на УТ-2. Остальные участники работ выезжали на другой день поездом. Вопросов не было. Я вышел из кабинета начальства и поторопился с подготовкой к вылету.

Нас уже ждали. Командир ЗАБ (Запасной авиационной бригады) полковник Шумов получил строгое указание без специалистов НИИ ВВС к сборке «Аэрокобр» не приступать. В Управлении ВВС полагали, что испытатели, которым приходится все время иметь дело с новой техникой, которые поднаторели на разгадывании всевозможных технических загадок, сумеют разобраться с заморской техникой, справиться со сборкой и с начальным периодом ее эксплуатации без каких-либо осложнений.

Не теряя времени, мы принялись за дело. В состав нашей группы кроме меня и Героя Советского Союза Александра Федоровича Мошина входили: инженер по мотору Владимир Ильич Усатов, инженер по винтомоторной группе самолета Павел Сергеевич Иванов и техник-испытатель Борис Федорович Никишин.

Большой аэродром на окраине города. Куда ни кинешь взгляд, всюду стоянки самолетов, забитые до отказа английскими «харрикейнами». Среди них наша стоянка, пока небольшая, предназначенная для «Аэрокобр». Инженеры, техники и младшие специалисты ЗАБа пришли затемно, чтобы готовить «харрикейны» к полетам после рассвета. Тренировались военные летчики. Им предстояло пройти программу переучивания и, получив партию «харрикейнов», улететь снова на фронт.