Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

И тут еще раз нам на помощь пришел Алкснис. Это было в начале 1936 года. Яков Иванович прибыл на завод и по ходу решения других вопросов поинтересовался постройкой нашего истребителя. Мы показали ему эскизным проект, макет самолета и конечно же рассказали о своих затруднениях.

Яков Иванович заинтересовался макетом, осматривал его часа два, в особенности долго сидел в кабине, пытаясь разобраться в назначении находившегося там оборудования и оценить удобство пользования им. Остался доволен результатами осмотра и полученными от нас разъяснениями и написал на одной из панелей: «Макет принят, Алкснис». Наверное, он считал, что такая не совсем обычная процедура приемки макета в какой-то мере может помочь нам преодолеть трудности. Он пообещал принять и другие меры.

Я слушал Илью Флорентьевича и мысленно пытался восстановить в своей памяти образ Якова Ивановича Алксниса. Мне посчастливилось неоднократно видеть этого выдающегося военного деятеля, оставившего глубокий след в истории советской авиации.

…Июль 1935 года. Раннее утро. Академический лагерь в Подмосковье. Передняя линейка палаточного городка, обращенная лицом к летному полю. И я – дневальный. Сначала услышал рокот мотора, потом увидел и самолет. Видел, как он заходил на посадку и порулил к лагерю. Из кабины вышел статный военный с четырьмя ромбами в петлицах. Тропинка, которую он выбрал, проходила мимо моего поста, и, таким образом, на мою долю выпала обязанность первому встретить и отдать рапорт Алкснису. Потом подбежали дежурный и начальник лагеря.

Алкснис высказал недовольство внешним видом лагеря. Многие палатки были покрыты сверху газетами. «Газетный киоск, а не лагерь».

Начальник попытался было оправдать это тем, что накануне шел дождь, некоторые палатки промокли и слушатели проявили самодеятельность. Но Яков Иванович заметил, что военные палатки не должны протекать, а если протекают, то вина в этом начальника, и дождь был вчера, а сегодня замечательная погода. «Что? Не успели? Значит, забыли главную заповедь каждого уважающего себя командира: «Сам не спи и другому не давай!»

Сам он, видимо, строго следовал этой заповеди, не давал поблажек ни себе, ни своим подчиненным. Не было в тот день еще и шести часов утра, а он уже прилетел из Москвы и занялся инспектированием лагерного сбора академии. Когда же он встал и начал свой рабочий день?

Ветераны авиации, хорошо знавшие Я.И. Алксниса, подчеркивали его неутомимость, его неожиданные наезды в строевые части, учреждения и учебные заведения ВВС. Он успевал держать под своим непосредственным контролем множество важных дел и непримиримо относился ко всему, что могло мешать успешной работе.

А как он умел зажигать сердца своих слушателей! Мне довелось несколько раз слушать его выступления на партийных активах и конференциях академии. Он говорил о настоящем и будущем советской авиации, о задачах академии, о почетных обязанностях преподавателей и слушателей. Говорил о том, что ждет нас после окончания учебы. Его слова горели беспредельной преданностью Родине, идеалам коммунизма, глубоко западали в наши души.

В последний раз мне довелось видеть Якова Ивановича в конце сентября 1937 года на приеме у наркома обороны К.Е. Ворошилова. Нас, пятерых слушателей Академи имени Жуковского, отобранных для учебы в Высшей французской авиационной школе, представлял тогда нарком Яков Иванович. К теплым напутственным словам Климента Ефремовича, пожелавшего нам высоко держать честь офицера Красной Армии, присоединил свои добрые напутствия и Яков Иванович.

…Когда подошел момент рассказать о том, как проходили летные испытания «семерки» (так назвали на заводе биплан), Илья Флорентьевич вынул из ящика книжного шкафа папку, в которой хранились полетные задания другие документы, имевшие отношения к этим событиям.

Развернув ее, Илья Флорентьевич вынул задание на первый вылет, который состоялся 6 мая 1937 года. Заводской летчик-испытатель Леонид Михайлович Максимов оставил в нем следующий отзыв о самолете: «Считаю самолет хорошим, с весьма послушным управлением».

За ходом испытаний пристально следил НИИ ВВС. 1 июня институт командировал на завод своего летчика-испытателя капитана П.М. Стефановского. Вот его отзыв: «Самолет имеет простую технику пилотирования, в особенности на взлете и посадке, хорошую скороподъемность, хороший обзор, просторную и удобную кабину. К недостаткам его следует отнести несколько повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов, недостаточный запас устойчивости пути и незначительную тенденцию к кабрированию (задир носа машины) при работе мотора на полных оборотах. В целом самолет оставляет приятное впечатление и представляет большой интерес для ВВС. Необходимо принять меры по ускорению заводских испытаний».

В середине июня на завод прибыли А.С. Воеводин и летчик-испытатель истребительного отделения института Эдгар Юганович Преман. Их задача состояла в том, чтобы детально ознакомиться с результатами заводских испытаний и принять самолет на государственные.

21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.

Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз подтвердило бытующее в авиации правило – считать полет благополучно завершенным только тогда, когда самолет завершит пробег и зарулит на стоянку.

Едва Преман начал послепосадочный пробег, как с боковой рулежной дорожки вышел на взлетную полосу пассажирский самолет. Летчик мгновенно сориентировался: дал газ, быстро оторвался от земли и ушел на второй круг.

Но вдруг «обрезал» мотор. Самолет успел к этому моменту набрать высоту около ста метров. Впереди находились жилые дома и железнодорожное полотно. Летчик сделал доворот влево и направил машину на картофельное поле, но увидел здесь высоковольтные провода. Сделал еще один доворот и потерял последний остаток высоты. Последовал сильный удар о насыпь железной дороги. Смялась вся передняя часть фюзеляжа, сдвинулось с места сиденье летчика…

Эдгар Юганович Преман погиб.

Установить причину внезапной остановки мотора (это был мотор М-85) не удалось. Но была установлена абсолютная невиновность летчика и конструкторов. Акт аварийной комиссии был отправлен в Москву, в главк.

Никакой реакции на него не последовало, не последовало и указаний насчет дальнейшей судьбы «семерки». Боровков и Флеров расценили молчание как признак того, что в центре решили прикрыть их самостоятельную конструкторскую деятельность.

Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:

– В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали они меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.

Я сразу начал думать в привычном для конструктора направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие – силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.

Я продолжал думать, а «гости» терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.

Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.

Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.

Семьдесят два часа мы не выходили из цеха и сделали то, что в других условиях, при других обстоятельствах никогда бы не сделали.

«Чудо» свершилось. Через три дня один из серийных самолетов И-16 с дополнительным пулеметом был выведен из цеха на аэродром и передан в руки Степана Павловича Супруна, прибывшего для испытания установки в воздухе. Одновременно проводились испытания на живучесть установки в тире и статиспытания носовой части фюзеляжа на прочность.

Все было в норме, а через месяц после испытаний тридцать более мощных по вооружению самолетов вышли из ворот завода и были отправлены в Испанию.