Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Александр Филин, Алексей Никашин, Андрей Кочетков, Григорий Седов, Марк Галлай, Степан Микоян, Николай Захаров, Анатолий Молотков, Сергей Рычков, Андрей Манучаров, Сергей Петров да и другие представители «гибридной» специальности инженеров-летчиков, которые вписали (а многие продолжают делать это и сейчас) славные страницы в историю нашей авиации.

…Мы немного отклонились, однако, и нам следует вернуться к самолету И-301, проследить, как складывалась его судьба после августа 1940 года.

Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления самолета на повторные государственные испытания. Пришлось заняться его ремонтом и отвлечь для этой цели значительную часть сил и средств, которые были предназначены для форсирования постройки второго опытного экземпляра.

В сентябре 1940 года завод посетили нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин и начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Владимирович Смушкевич. Они побывали в цехах и увидели оба опытных экземпляра. Самолеты не были еще готовы, но работы шли успешно, у сборщиков и конструкторов появилась уверенность, что в начале октября обе машины удастся выкатить на аэродром.

После осмотра производства гости перешли в кабинет Семена Алексеевича Лавочкина и попросили созвать руководящий состав. Когда все собрались, была поставлена новая задача. Нужно было разместить на втором опытном экземпляре дополнительное топливо с расчетом увеличения дальности полета с 556 до 1000 километров, то есть почти вдвое.

Осуществить такую доработку, да еще на почти полностью построенном самолете было очень трудно. Еще труднее было сделать это в кратчайшие сроки. Поэтому к работе были привлечены лучшие конструкторы и мастера. Наибольшая нагрузка легла на плечи руководителя группы крыла Юлия Богуславовича Стурцеля.

Надо сказать, что с поставленной задачей группа справилась наилучшим образом. В отъемных частях крыла были сконструированы два кессона, в которые поместили дополнительные топливные баки. Оставалось проверить эффективность сделанного в полете.

Должен заметить, что в тот период А.И. Шахурина и Я.В. Смушкевича можно было часто видеть в конструкторских бюро и на заводах авиационной промышленности, где проектировалась и строилась новая боевая техника, на испытательных аэродромах, где она испытывалась. На них персонально была возложена ответственность за воплощение в жизнь намеченного партией плана быстрейшего перевооружения нашей авиации.

Оба они входили в состав Центрального Комитета партии, оба участвовали в разработке планов перевооружения, и оба организовывали борьбу за их выполнение.

Они постоянно находились в курсе работ, знали возникавшие трудности и помогали руководителям творческих коллективов, предприятий, частям ВВС преодолевать затруднения. Это они, познакомившись с результатами заводских летных испытаний и тщательно проанализировав их, приняли на себя ответственность – просить правительство принять решение о запуске в серию еще не доведенных и не прошедших государственные испытания новых боевых самолетов.

Мне довелось видеть Алексея Ивановича Шахурина и Якова Владимировича Смушкевича.

Летом 1937 года я и еще несколько слушателей Академии имени Жуковского готовились к поездке в заграничную командировку и по этой причине не уехали на каникулы. Нас прикрепили на это время к партийной организации штаба академии, секретарем которой был Алексей Иванович.

Он находился тогда на должности начальника научно-исследовательского отдела академии и имел воинское звание военинженера третьего ранга. Вскоре он был выдвинут на руководящую партийную работу, а потом назначен на пост наркома авиационной промышленности. Несколько раз я видел его в 1940 и 1941 годах в ОКБ Лавочкина, на самолетостроительном заводе и в Наркомате авиационной промышленности.

У Якова Владимировича мне довелось побывать на приеме летом 1938 года, после возвращения из заграничной командировки. Сначала нас принял начальник ВВС командарм второго ранга А.Д. Локтионов, а потом его заместитель – комкор Смушкевич.

В глаза бросились кровать, стоявшая в углу кабинета, и приставленные к письменному столу костыли. Смушкевич встал, взял костыли, вышел с их помощью на середину кабинета и с каждым из нас тепло поздоровался.

Кровать, костыли… это было для нас неожиданно. Потом мы узнали, что в одном из полетов, связанных с подготовкой к первомайскому воздушному параду, Смушкевич потерпел аварию и получил тяжелую травму. Перенеся операцию и еще далеко не оправившись, он приступил к работе. Яков Владимирович беседовал с нами часа полтора. Попросил подробнее рассказать об особенностях учебного процесса в Высшей французской авиационной школе, о том, что полезного мы узнали, что можно рекомендовать для нашей академии. Удивительный человек! Все его интересовало и до всего было дело.

Яков Владимирович оставил глубокий след в истории нашей авиации. Он был командиром и комиссаром Витебской авиационной бригады, которую превратил в одну из образцовых подразделений ВВС Красной Армии. Был старшим военным советником по авиации во время испанских событий и на этом посту добился блестящих успехов.

Член политбюро испанской компартии Энрико Листер писал: «Имя генерала «Дугласа» (так звали Смушкевича в Испании) – героя Гвадалахары будет вечно жить в сердцах испанцев». За мужество и героизм, проявленные в этой схватке с фашизмом, Смушкевич был удостоен звания Героя Советского Союза.

Потом был Халхин-Гол, небывалые по своему ожесточению воздушные сражения, которыми он руководил, и блестящие победы над японскими агрессорами. Я.В.Смушкевичу вторично присваивают звание Героя Советского Союза, его назначают начальником Военно-Воздушных Сил.

Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков в своих воспоминаниях отметил: «Когда к нам на Халхин-Гол прибыла группа летчиков – Героев Советского Союза, наше господство в воздухе стало очевидным». Смушкевич был великолепным организатором, отлично знавшим боевую летную технику, в совершенстве владевшим летным мастерством. Он был исключительно скромным человеком, прекрасным начальником и принципиальным коммунистом. Его искренне любили все летчики. Таким он и остался в памяти тех, кому посчастливилось его знать.

10 октября 1940 года пришло письмо руководства. В нем сообщалось о принятом решении запустить самолет И-301 в массовое серийное производство на ряде заводов страны. ОКБ и заводу предлагалось в кратчайшие сроки завершить работы по подготовке двух опытных экземпляров самолета к передаче на государственные испытания. Первый экземпляр был 25 октября перегнан на аэродром НИИ ВВС. На нем начали летать на пикирование и проверку вооружения и только что установленного на самолет нового навигационного прибора – радиополукомпаса. Этот самолет закончил свою летную жизнь 4 января 1941 года. Разрушились в полете коренные подшипники мотора, и летчику пришлось пойти на вынужденную посадку с остановленным мотором.

Дотянуть самолет до посадочной полосы не было никакой возможности, приземление произошло на заснеженном участке аэродрома, метров за сто до начала полосы. Самолет получил значительные повреждения. Решили не заниматься его ремонтом и перенести проведение всей программы испытаний на второй экземпляр и на головной серийный самолет, который вот-вот должен был начать полеты на заводе.

Судьба второго экземпляра оказалась более удачной.

Постройка его закончилась тоже в октябре. Его перевезли на испытательный аэродром ЦАГИ и стали готовить к летным испытаниям. Первоочередной задачей было определить дальность полета. В зачетном полете было пройдено 840 километров.

Слитое после этого горючее (92 килограмма) вполне обеспечивало дальность в 1000 километров.

О результате немедленно доложили наркому А.И. Шахурину.

Последующие события разворачивались с исключительной быстротой. Уже через час последовало распоряжение Лавочкину, Никашину, Таракановскому и Гудкову немедленно прибыть в ЦК ВКП(б), к секретарю ЦК, ведавшему вопросами авиации. Выслушав доклады, секретарь ЦК тут же доложил о результатах полета Сталину.

Было принято решение запустить этот вариант в серию под названием ЛаГГ-3.

Опытное конструкторское бюро С.А. Лавочкина переводилось на авиационный завод, который стал отныне головным заводом по производству данного типа самолета.

В соответствии с этим решением соавторы проекта получили назначения на самостоятельную работу. В.П. Горбунова назначили главным конструктором одного из южных авиационных заводов, на котором тоже предполагалось развернуть производство самолетов ЛаГГ-3, а М.И. Гудкова назначили главным конструктором ОКБ. В качестве первого задания этому ОКБ было поручено разработать установку на самолет ЛаГГ-3 пушки калибра 37 миллиметров.