Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

• Название: Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)
• Автор: Сергей Симонов
• Издательство: (СИ)
• Жанр: Попаданцы
• Год: 2015

Альтернативная история... Попытаемся представить, что будет, если подробная информация о будущем попадёт к самому непредсказуемому лидеру ХХ века? Как могла бы повернуться история СССР после Великой Отечественной войны, будь у тогдашнего руководства страны возможность "заглянуть за горизонт"? Как могли бы развиваться экономика, сельское хозяйство, промышленность, и оборона страны?

---

   – А заказчикам машину показывали? – спросил Хрущёв.

   – Да, все, кто видел, очень заинтересовались, спрашивали, когда можно будет купить, и по какой цене.

   – Тогда, думаю, надо её производство налаживать, – решил Никита Сергеевич. – Особенно интересно, что она на «Волговских» агрегатах и запчастях сделана.

   «Волгу» -минивэн передали в производство на Северодонецкую авторемонтную базу (https://ru.wikipedia.org/wiki/Северодонецкая_авторемонтная_база). Была налажена поставка агрегатов ГАЗ-21, а кузов новой машины приспособились делать смешанной конструкции, из металла и стеклопластика, так как поблизости в местном подчинении находились находились предприятия химической промышленности, выпускавшие стекловолокно, эпоксидные смолы и различные полимерные материалы. Все индексы второго десятка на ГАЗе были уже расписаны, поэтому минивэн получил обозначение ГАЗ-22-02.

   Свои варианты минивэна и микроавтобуса представили латыши с РАФа. Они привезли на ВДНХ свой микроавтобус РАФ-977, на агрегатах той же «Волги» ГАЗ-21 (http://max-models.ru/History/RAF/raf-977) – в 1958 году их было сделано всего 10, а серийное производство началось с 1959 года. Второй латвийский образец – РАФ-08 «Спридитис» (http://max-models.ru/History/RAF/raf-8) был смешанной конструкции – построен на агрегатах 407-го «Москвича» и «Волги». Очень компактный микроавтобус длиной 4,4 метра, шириной 1,8 метра, высотой 2 метра, с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, вагонной компоновки, тем не менее, вмещал 9 человек.

   В производство было решено запустить оба (АИ), но 977-й был более распространён. На его базе строилось множество специализированных машин, в том числе – «скорая помощь» и пассажирские маршрутные такси, а также фургоны для развозки товаров.

   Завод МЗМА в 1958 году освоил производство «Ситроенов» ID и DS в варианте «Break», так у «Ситроена» обозначался кузов «универсал». Переднеприводная компоновка позволяла относительно свободно удлинять и укорачивать базу машины. В варианте «Break» удлинили задний свес, в багажнике были установлены побортно 4 складных сиденья. (http://c4.staticflickr.com/4/3205/2399219194_28a7afb0cf.jpg Вот так) Двери у него были не поднимающиеся, как на седане (АИ), а обычные. Существовал ещё и второй вариант. Задний диван в нём был сдвинут назад, уменьшен багажник, а между передним и задним диванами установили ещё три сиденья в среднем ряду, примерно как страпонтены в ЗИМе или «Чайке».

   Очертания кузова у «универсала» получились довольно угловатые, зато вместимость позволяла строить на его базе много различных специализированных машин от «скорой помощи» и развозки для врачей, до машин экспресс-доставки для кооператоров. Он также был популярен в качестве семейного автомобиля. (http://onlytruecars.com/gallery/citroen-ds21-break.html Фотогалерея)

   На МЗМА пошли дальше, и сделали на базе «Break» вариант, больше похожий на минивэн. Передний диван приподняли и двинули немного вперёд. Крышу с окнами тоже приподняли, да ещё и сделали саму крышу над окнами увеличенной высоты, не такую высокую, как на «скорой помощи», но увеличенную. Угол установки рулевой колонки изменился. Линию капота вывели выше. Задние двери сделали сдвижными, с гидроприводом, и увеличили их ширину – получились удобнейшие широкие «ворота». При нажатии на кнопку ручки дверь с лёгким шелестом сама отъезжала назад. В открытом положении та же кнопка возвращала дверь вперёд.

   Установили средний ряд из 3-х складных сидений. При необходимости их можно было снять, и поставить в салон большую коробку, скажем, телевизор или стиральную машину. Сзади у универсала и минивэна была устроена откидная дверь из двух частей, открывающихся вверх и вниз. Задний диван тоже снимался, при этом получался огромный багажник.

   Получился очень вместительный семейный автомобиль. Он очень понравился руководству «Ситроена», и пошёл в производство одновременно, как в СССР, так и во Франции. (АИ)

   На полноценную «скорую помощь» он в таком варианте всё же не тянул. Чтобы комфортно разместить носилки и три сиденья для медперсонала, пришлось ещё больше удлинить задний свес и очень сильно поднять высоту крыши. (http://carblueprints.narod.ru/images/citroen/citroen-ds-ambulance.gif Вот так. http://citcity.citroen1.info/Hospital/ds-ambulance-2.jpg Или так) Хотя выпускались и уменьшенные варианты «скорой помощи», с одним сиденьем для врача, и обычной, как у минивэна высотой крыши. (АИ)

   Далее внимание Никиты Сергеевича привлёк «Москвич-407», рядом с которым стояли ещё три машины. В одной из них он узнал немецкий «Трабант», две других ему были незнакомы. Возле них стояли несколько человек. Хрущёв узнал среди них Главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова.

   – Здравствуйте, товарищи, – поздоровался Никита Сергеевич. – Ну, показывайте, чем порадуете? Это 407-я модель, так?

   – Точно, Никита Сергеич, вот, привезли 407-й показать, и новые разработки.

   – Так-так... И что тут улучшили, по сравнению с 402-м? – спросил Хрущёв.

   – Много. Прежде всего, новый верхнеклапанный двигатель, 45 лошадей вместо 35 на старом. Новая четырёхскоростная коробка, новая, менее шумная гипоидная главная передача (АИ, в реальной истории новая коробка ставилась с декабря 1959 г, а гипоидная главная передача – с декабря 1960-го), – перечислял Андронов. – В Брюсселе в этом году золотую медаль получили.

   – А внешне – никаких изменений, – пожурил Никита Сергеевич. – Надо хоть какие-то детали изменить, чтобы было видно, что новая модель. А лучше бы вообще изменить стиль.

   («Москвич-407» 1958 года выпуска внешне ничем не отличался от 402-го. Молдинги и другие внешние отличия появились с 1960-го)

   – Никита Сергеич, мы со следующего года начинаем совершенно новую модель разрабатывать, 408-ю, – ответил Андронов. – А делать новые штампы на весь кузов – дорого. Автомобили и без того хорошо раскупают.

   – Неправильный подход, – покачал головой Хрущёв. – Конечно, у нас сколько машин не сделай – все раскупят, спрос превышает предложение в несколько раз. Но вон, капиталисты, едва ли не каждый год обновляют дизайн. Раз в два-три года обязательно. Потому мы и конкурировать с ними не можем.

   – Не так и часто они обновляют, Никита Сергеич, – возразил Андронов. – Это американцы богатые, а в Европе тот же «Ситроен» выпускается без какого-либо внешнего обновления, да и другие обновлять не торопятся.

   – Это пока европейцы нищие, – ответил Хрущёв. – Вот погодите, чуть разбогатеют, и тоже начнут обновляться раз в 2-3 года. Вот, кстати, «Ситроен» – зря, что ли французы каркасно-панельную конструкцию используют? Форму каркаса менять легче, панели тоже легком заменяются, особенно пластмассовые. Да и не ржавеют.

   – Это только кажется, что легко, Никита Сергеич, – не сдавался Андронов. – Штампы на панели так или иначе придётся новые делать, хоть для металла, хоть для пластмассы. А там самое дорогое – матрица, пуансон, это большие, сложные в обработке детали. Каркас тоже штампуется, это ещё штампы.

   – Зато пластмассовые панели можно вакуумной формовкой делать, – подсказал Хрущёв. – Лист положить на форму, прижать по краям, разогреть, и разрежением воздуха в форму втянуть.

   – Долго! Пока лист нагреется, потом пока остынет, горячий не снимешь – поведёт. Это для малой серии годится, – возразил Андронов. – Вообще-то, мы с пластиком уже пробовали. Даже придумали сразу разогретые листы на форму подавать... Вот, кстати, новая наша разработка как раз с пластмассовым кузовом.

   – Ну-ка, ну-ка, покажите, – заинтересовался Хрущёв.

   – Да вот, собственно... – Андронов указал на две стоящие рядом с «Трабантом» машины. – Это наш первоначальный концепт, «Москвич-444», (то, из чего потом сделали горбатый «Запорожец» ) делался по распоряжению бывшего министра автомобильной промышленности Николая Иваныча Строкина, за прототип был взят «Фиат-600» (В 1957 г министерство автомобильной промышленности упразднили, осталось министерство автомобильного транспорта. Н.И. Строкин стал зам.председателя Госплана СССР.) Но в Брюсселе, прямо на выставке, познакомились мы с восточногерманскими товарищами с завода Sachsenring в Цвиккау. Они там как раз сделали вот эту микролитражку, – Андронов указал на стоящий рядом «Трабант» Р50, – и на выставку её привезли. Поговорили мы с их главным конструктором, Вернером Лангом, и родилась у нас идея – сделать совместный с немцами автомобиль. Тем более, через НАМИ мы получили много теоретических статей по тенденциям развития автомобильного дизайна.

   – Ого! – одобрительно сказал Никита Сергеевич, разглядывая машину. – То-то я смотрю, необычно она выглядит.

   Машина действительно выглядела необычно для конца 50-х. Размером заметно больше «Трабанта» и «Москвича-444», но меньше «Москвича-407», она была длиннее, шире и оттого казалась несколько ниже. База была увеличена, Хрущёв прикинул на глаз – примерно на половину диаметра колеса «Трабанта». За счёт этого корпус был сделан четырёхдверным, сзади был устроен объёмистый приподнятый багажник.