Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

Как и в случае с Чебурашкой, ШРУС в приводах передних колёс оставался несбыточной мечтой. Поэтому внутренние шарниры приводов имели скользящие сухари, а наружные представляли собой обычные сдвоенные карданы.

Задний мост – по сути такой же, как на "Жигулях", только чуть побольше. Разве что полуоси были полностью разгруженными – они легко вытаскивались из ступицы наружу, как на грузовиках. Позже удалось перейти на привычный всем и более простой полуразгруженный вариант.

Несущий кузов сделали предельно простым – открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперёд рамку ветрового стекла, можно было буквально разложить автомобиль в невысокую плоскую тележку.

Дуга безопасности вначале отсутствовала. Её пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ. К ней же прикрепили и ремни безопасности.

* * *

Оригинальной являлась схема переключения передач. Одним движением можно было включить только передний мост, или только задний, или оба вместе.

Уникальность подобной конструкции трудно переоценить. Практически мгновенно автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и полноприводной.

Подобную схему конструкторы заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.

Для исследователя – сущий подарок! Которым мы, разумеется, не преминули воспользоваться. На первых образцах удалось составить подробную картину особенностей переднего, заднего и полного приводов, что весьма пригодилось всем нам позднее.

* * *

Жаль, правда, что такая схема не прижилась. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы.

Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто легковую размерность ФИАТ-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.

Увеличение размерности означало закупку новых и дорогих зуборезных линий, так что об этом тогда и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент пополам – исключительно для надёжной работы легковых мостов.

* * *

Очень трудным оказалось подобрать для первых образцов колёса. "Жигулёвские" не годились, это ясно, а шины от ГАЗ-69 были явно тяжёлыми. Слава Богу, удалось где-то отыскать десяток диагональных вездеходных шин М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время упоминавшийся выше "Москвич-410". Они на первых порах пришлись весьма кстати, а позже появились и специальные шины с Волжского шинного завода.

* * *

Два образца-близнеца отличались только цветом: один был белым, другой – зелёным. Именно из-за второго и получили образцы у нас прозвище крокодилы. И не случайно.

Чуть раньше появилась микролитражка 1101, метко окрещённая Чебурашкой. И тут же следом выкатывается нечто большое, зелёное и щелясто-зубастое – ну чем не крокодил? Кличка была настолько удачной, что прилипла намертво на всё время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской "курилке" можно было услышать:

— Все – в объезд, а мы на крокодилах как рванули напрямик!…

И каждому было ясно, о чём идёт речь

А вот на переднем плане и второй, зелёный образец, из-за которого, собственно, машины и получили прозвище "крокодилы".

* * *

Мы, испытатели, попросили дизайнеров сделать на первые образцы какие-нибудь отвлекающие псевдо-эмблемы. Иначе от любопытных отбоя не будет! Их сделал молодой специалист Валера Сёмушкин, который вскоре станет ведущим дизайнером проекта. Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись "Formika" ("муравей" по-латыни).

Надо сказать, что этот нехитрый камуфляж сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это – прототипы будущего вазовского вездехода.

У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много).

Дежурной отговоркой было "самоделка", а самым настырным по секрету сообщали, что это, к примеру, "румынский ФИАТ' или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались – никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

Апрель 1972 года, первый выезд на дорогу (автор, О. Тарасов и В. Давыдов). Вверху справа – отвлекающие псевдо-эмблемы.

* * *

И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос – годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы на этих ходовых макетах пока и мечтать не приходилось. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, они пока ещё явно не дотягивали.

Крокодилы требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на воле. Первые образцы, как малые дети, болеют всеми "детскими" болезнями, это неизбежно.

Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем. Последнего на Руси, на радость испытателям, пока хватает.

* * *

Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!

Памятуя старую заповедь "поспешай медленно", мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты, без которых не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о "детские" конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.

* * *

Имея два образца, можно было "запараллелить" и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу на надёжность. Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).

Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим прошёл в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент тяжести, то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля, т. е. 100.000 км применительно к дорогам первой категории.

Правда, какой ценой это всё далось (это же не серийный товарный безотказный ”Жигуль"!) – лучше и не спрашивайте!

* * *

А на втором, зелёном образце, который был изготовлен месяца на два позже, провели весь необходимый комплекс исследований. Не вдаваясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом "ответить" на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным "портретом".

Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости, где вообще – чем больше материала, тем лучше. Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

Надо сказать, что все нити распределения образцов по видам работ были в руках у ведущего испытателя. Конечно, каждый отдел старался заполучить образец на возможно больший срок, чтобы с ним поработать, не особо напрягаясь. Но образцов было всего два, да ещё один из них практически всё время работал на дороге, накатывая столь необходимый километраж.

Поэтому второй, зелёный образец был нарасхват. Но, тем не менее, мне всё же удалось (хотя было это совсем непросто) составить и согласовать со всеми исполнителями оптимальный график его перехода из отдела в отдел, который в итоге всех устроил.

На следующей серии образцов стало вдвое больше, так что стало ощутимо легче. А работа над первой серией так и осталась эталоном того, как можно в кратчайшие сроки на единственном образце получить максимально возможный объём бесценной информации.