Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

Да и сравнение это изначально было не совсем корректным. Оба ФИАТа – доведенные серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. Первая полностью самостоятельная вазовская разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было!).

Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у ФИАТ-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.

У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.

Руль Э1101, увы, был попросту "ватным".

Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой.[39] Разумеется, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение на этот счёт было единодушным.

Но надо сказать, что Чебурашку, уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей "гадкий утёнок" может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу.[40]

* * *

Хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.

По результатам испытаний первого образца была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.

Разработка экстерьера образцов второй серии была поручена молодому дизайнеру И. Гальчинскому.

В 1973 году был собран единственный образец второй серии 2Э1101. Он имел камуфляжную эмблему "Z-900" для защиты от праздного любопытства.

Конечно, его уровень был гораздо выше, что было убедительно подтверждено испытаниями. Эта машина целиком легла на плечи Володи Гришина, который как инженер занимался ею практически самостоятельно. Поскольку все остальные испытатели были уже переброшены на автомобиль повышенной проходимости, будущую "Ниву".

Позже был изготовлен и образец третьей серии микролитражки, носивший индекс "Ладога". Но он по заданию министерства делался конкретно для Запорожского автозавода, поэтому объём испытаний данной машины на ВАЗе был минимальным.

Так завершилась история Чебурашки – первой вазовской самостоятельной разработки.

Вторая и третья серии образцов проекта 1101. Хорошо видно, как стремительно возрастал профессионализм разработчиков.

* * *

Нельзя не упомянуть, что существовал и открытый вариант этой машины. Правда, всего в двух экземплярах. Он имел индекс Э11011 и назывался автороллером. У дизайнеров-стилистов сей проект романтично именовался "летучая мышь", а испытатели метко окрестили его чебуроллером.

Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.

В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводника Остин Мини Мок. Это был небольшой автомобильчик, выполненный на базе легендарного Мини.

Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Остин компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Мини и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году.

Те, разумеется, от такого "подарка" отказались – всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году "цивильный" вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!

Автомобильчик "Остин Мини Мок" стал на Западе прямо-таки культовым.

* * *

Так вот, начали мы с ним работать. Только в хорошую погоду, разумеется, поскольку имелся лишь лёгкий противосолнечный тент. Машинка оказалась лёгкой и довольно шустрой, несмотря на крохотный 850-кубовый двигатель.

И вот как-то раз увидел эту машину Башинджагян:

— Это же как раз то, что мне надо! Пешком вдоль главного конвейера не находишься, а на велосипеде – несолидно. Машина маленькая, открытая, можно давать указания чуть ли не на ходу!

И забрал её к себе. Так и ездил несколько лет по главному корпусу – старожилы ВАЗа это хорошо помнят.

* * *

А когда появилась Чебурашка, тот же Башинджагян дал указание разработать её открытый вариант по типу Мини Мока, который и назвали автороллером.

Две версии его дизайн-проекта разработал тот же Гальчинский. У первого варианта преобладали угловатые формы, второй имел более плавные обводы.

Предпочтение было отдано первому, поскольку он был проще в изготовлении. По его образу и подобию изготовили два ходовых опытных образца – красный и жёлтый.

Эта машина была тогда для нас, испытателей, довольно необычной. Испытания явственно показали (хотя это ясно и без того), что в нашем климате ездить на ней доведётся не часто. Как и на Мини Моке – исключительно летом и в хорошую погоду.

К тому же, она оказалась очень низкой. Создавалось ощущение, что сидишь чуть ли не на асфальте.

Водитель Юра Букарев, который проводил испытания, вспоминает в этой связи несколько не очень приятных случаев.

Как-то раз, когда "катали грунты", он проезжал мимо пасущегося стада. И вдруг пастушьи собаки усмотрели в этом какой-то злой умысел. Юра рассказывал потом:

— Представляете – бежит рядом огромная собака и злобно лает мне прямо в ухо! Её морда как раз на уровне моего лица, а боковин-то у тента нет! Я – по газам, а грунтовка, как на грех, неровная, не разгонишься. Еле-еле ускрёбся! [41]

В другой раз на него же (прямо невезение какое-то!) бросился бык, которого, очевидно, вывел из себя ярко-красный цвет машины. Тут уж было совсем не до шуток, и никакие неровности дороги уже ничему помешать не могли!

А когда машина случайно застряла на песчаном берегу водохранилища неподалёку от Подстёпок, то местные водители со смеху покатывались, видя, как наши мужики подкладывают ветки под передние колёса, а не под задние. Передний привод был тогда ещё в диковинку.

В общем, всем стало ясно, что подобный калифорнийский вариант – явно не для наших условий.

Началась разработка его аналога и на ВАЗе (один из макетов 1:5 на пешеходной дорожке, имитирующей шоссе).

Ходовой образец "чебуроллера". Обращает на себя внимание чрезвычайно низкая посадка водителя.

* * *

Однако, история автороллера на этом отнюдь не закончилась. Было изготовлено ещё пять кузовов разного цвета. Они стояли в смотровом зале Центра стиля в корпусе 50.

Но вот на завод приехал член Политбюро А. Кириленко. Когда среди прочего ему показали автороллер, он сказал:

— На автомобиль не похоже, а как игрушка – даже для моего внука дороговата!

У заводского руководства весь энтузиазм тут же пропал. И остались эти пять кузовов сиротами.

Была попытка приспособить их под электромобили, но из этого тогда ничего не вышло.

И на проекте этом окончательно поставили крест.

Вторая серия роллеров из пяти полуфабрикатов (без двигателей). Один из них был отдан под электромобиль, но ничего тогда не получилось.

* * *

Вот такими были первые опыты по Чебурашке и её братику-чебуроллеру. И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведенные на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.

Да и мы, испытатели, своей работой по этому проекту доказали своё право на достойное место под солнцем.

А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.

И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает – получилась бы "Нива" такой, как она есть?

Но об этом – в следующей главе.

V. "Нива" – рождение замысла

Думаю, что не ошибусь, утверждая, что у истоков концепции "Нивы" стоял А. Н. Косыгин.

Занимая пост Предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось. Ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.

Летом 1970 года Косыгин прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились огромные затраты на строительство этого суперавтогиганта.