Юрий Жуков - Сталин: арктический щит

• Название: Сталин: арктический щит
• Автор: Юрий Жуков
• Издательство: Вагриус
• Жанр: История
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-9697-0472-5

В книге Юрий Жуков подробно описывает, как осваивались северные территории России начиная с конца XIX века. Он приходит к сенсационному выводу: сталинская политика в этом стратегически важном регионе последовательно реализовывала все постулаты, изложенные в 1884 г. в докладе министра финансов С.Ю. Витте. Автор, как и в других своих книгах, показывает системность подхода сталинского режима, когда одновременно решались задачи защиты целостности российской территории, осуществлялось наращивание военной мощи, развивалась экономика северных регионов. Особое значение придавалось освоению главной транспортной артерии — Северного морского пути, а также развитию воздушного транспорта. И походы «Красина» и «Челюскина», рекордные перелеты Чкалова, зимовка папанинцев и многие другие — перестают быть отдельными яркими героическими эпизодами, а встраиваются в логичную цепь событий по завоеванию громадного пространства Арктики.

---

Поэтому члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета такого гиганта. Организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые следовало загодя построить в Ленинграде, Мурманске и еще в нескольких, пока не определенных окончательно пунктах будущего маршрута. Приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.

И все же очень многие специалисты в СССР, в том числе и члены группы «Аэроарктик», рассматривали предстоящий научный полет как пробу сил, подготовку более важного, значимого для страны — прокладки регулярных воздушных трасс в Сибири, по побережью Ледовитого океана. Тех, что позволят осуществить эффективную оккупацию всей полярной области — советского сектора Арктики. А вместе с тем и дадут толчок для экономического развития весьма отдаленных, по сути изолированных территорий.

Именно такой взгляд предельно ясно выразил один из членов президиума советской группы «Аэроарктик» Б.Н. Воробьев. «Транссибирский воздушный путь, — писал он осенью 1927 года, — произведет в сношениях Европы с Дальним Востоком еще больший переворот, чем тот, который имел место в свое время при прорытии Суэцкого канала в сношениях с Восточной Азией и Австралией». И, рассматривая использование немецкого LZ-127 всего лишь как вынужденную и временную меру, уверенно, оптимистично заключал: «Эта линия нам выгодна лишь при условии, что она будет обслуживаться нашими дирижаблями, с нашей командой, под нашим организационным руководством. Ведь на 3/4 линия эта проходит над советской территорией, и законными выгодами этого мы ни в коем случае не должны поступиться»27.

Возвращение ко второму варианту проекта Вальтера Брунса весной 1927 года стало не случайным. За год, прошедший после нотификации постановления ЦИК СССР о советском секторе Арктики, ни одно государство так и не выразило протеста, даже заявило о своем простом несогласии со столь односторонними действиями Москвы. И все же некоторое беспокойство, озабоченность не могли не вызвать одно немаловажное обстоятельство. В центре внимания полярников Запада, и особенно США, вдруг вновь оказалась Земля Гарриса.

Так, солидный лондонский журнал «Нейчюр», пользующийся высокой репутацией среди ученых всего мира, вдруг вернулся к обсуждению географической тайны. «Стефанссон, — отметил журнал, — в обоих своих путешествиях по льду к северу от Аляски, и Мак-Миллан — к Земле Крокера доходили до границ неисследованных областей, но, кроме битого льда, ничего не находили. Амундсен в 1926 году пролетел над центральной частью Ледовитого океана на дирижабле «Норге» и не увидел земли».

И все же журнал склонялся в пользу несколько откорректированной гипотезы Р. Гарриса. «Приливная волна, — заключала опубликованная на его страницах статья, — достигает острова Де-Лонга (в районе Новосибирских островов. — Прим. авт.) на пять часов раньше, чем мыс Барроу, несмотря на то, что прямое расстояние от пролива до названных пунктов почти одинаково. Это дает возможность предположить, что море в этой неисследованной области к северу от острова Врангеля и мыса Барроу мелко, и потому местами возможно существование островов (выделено мною. — Прим. авт.)»28.

К северу от острова Врангеля — следовательно, в советском секторе Арктики!

На счастье, такое утверждение сразу же опроверг Джордж Уилкинс. Весной 1927 года он возобновил, как и намечал ранее, свои исследования в морях Бофорта и Чукотском. Доставил на мыс Барроу два самолета, только теперь небольшие бипланы американской фирмы «Стинсон».

На одном из них, «Детройт ньюс № 1», названном так в честь спонсора экспедиции, редакции крупнейшей детройтской газеты, вместе со своим неизменным спутником Карлом Беном Эйелсоном 29 марта поднялся в воздух. За четыре с половиной часа летчики сумели покрыть значительное расстояние — 553 мили и сели на лед в точке с координатами 175° западной долготы, 77°45′ северной широты29. Далеко от трассы «Норге», но именно там, где, по мнению некоторых океанографов, и могли находиться какие-либо неоткрытые острова.

Заранее предусмотренную посадку Уилкинс использовал для определения глубин океана с помощью эхолота. Как оказалось, ничего похожего на предположение, высказанное в «Нейчюр», не было. Расстояние до дна составило 5625 метров, что и заставило Уилкинса сделать решающий вывод: «континентальный шельф не простирается столь далеко к северу от побережья Сибири»30. А потому говорить о каких-либо еще не открытых островах здесь больше не приходится.

Полет Джорджа Уилкинса и Карла Эйелсона в зону недоступности не только поставил точку в поисках Земли Гарриса. Опроверг сложившееся убеждение о невозможности использования самолетов в Арктике. Доказал, что и они, а не только дирижабли, способны преодолевать значительные расстояния над безбрежным океаном, садиться на лед и благополучно взлетать с него.

В Советском Союзе не могли отнестись равнодушно к столь положительному опыту, более всего подходящему стране, имевшей самолеты, но так еще и не приступившей к дирижаблестроению. Ориентироваться на авиацию — настаивал в своем докладе профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н.А. Рынин. Его поддержал и преподаватель того же института А. Абраменок, предложивший план исследования Карского моря непременно с помощью самолетов31. Той же идеей поспешил воспользоваться и Г.Д. Красинский, которого беспокоила судьба колонистов острова Врангеля.

Еще 5 января 1927 года Совнарком РСФСР, откликаясь на настоятельную просьбу правительства Якутской АССР, принял постановление, призванное сыграть в будущем важную роль. Поручил Совторгфлоту организовать постоянные морские рейсы к устью Лены — «в целях обеспечения снабжения населения северных округов» автономной республики32. Этим решением и воспользовался Красинский. Используя свои старые связи в верхах, он добился заключения 28 февраля соглашения между президиумом Осоавиахима, правлением Совторгфлота и управлением воздушных сил РККА о широком использовании в Ленском рейсе самолетов. Им поручили изучить летные условия на крайнем северо-востоке страны, совершить полет на остров Врангеля — для доставки колонистам почты и медикаментов, вывоза добытой ими за год пушнины, а также исследовать возможность прокладки в ближайшем будущем авиатрассы: бухта Тикси — Якутск — Иркутск. Руководителем этой части похода, названной Первой северной воздушной экспедицией, назначили Г.Д. Красинского33.

Для пробного рейса, судьба которого была непредсказуемой, Совторгфлот предоставил старый — постройки 1906 года, небольшой — водоизмещением всего полторы тысячи тонн, пароход «Колыма». Возместить такие его недостатки предстояло одному из самых опытных капитанов бассейна, П.Г. Миловзорову. Не раз уже ходившему к устью Колымы, доставившему в прошедшем году, но на «Ставрополе», Г.А. Ушакова и колонистов на Врангель и потому великолепно знавшему условия плавания в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

Плавание оказалось на редкость удачным. Всего через двадцать дней после выхода из Владивостока «Колыма» прошла Беринговым проливом, а 14 июля встала на якорь у мыса Северного[15]. Отсюда два гидроплана экспедиции, биплан «Савойя» с летчиком Э.М. Лухтом, и моноплан «Юнкерс», управляемый Е.М. Кошелевым, совершили полеты на остров.

После того как «Колыма» достигла устья Лены, те же гидросамолеты за три недели без малейших происшествий пролетели по предусмотренному маршруту: бухта Тикси — Булун — Дясарджан-Жигальск — Якутск— Олекминск — Киренск — Качуг— Иркутск34.

Первый шаг в применении советской авиации в Арктике и на Крайнем Севере был сделан. Сделан успешно.

4

Конец 1927 года принес в Москву настораживающее известие. Даже тревожное. Как сообщала европейская и американская пресса, сразу две экспедиции вознамерились будущей весною направиться в Арктику. Но не в открытый океан и не в Гренландию, Канадский архипелаг или на Шпицберген. Непременно в советский сектор. К Таймыру. Для исследования Северной Земли, которая все еще так и не была нанесена на карты полностью.

О том чуть ли не одновременно заявили оба претендента на важные географические открытия. Умберто Нобиле, решивший на этот раз самостоятельно совершить полет на Север на новом дирижабле собственной конструкции, «Италия». И на шхуне «Морисси» — известный полярный капитан Роберт Бартлет, уже дрейфовавший у побережья Чукотки и даже высаживавшийся на острове Врангеля35.

То, что подобного рода научные походы могут рано или поздно обернуться территориальными претензиями, по опыту прошлых лет хорошо понимали не только в Наркоминделе. Еще 15 мая 1925 года Ю.М. Шокальский предостерегал советских дипломатов: «Русское географическое общество в заботах о надлежащем по значению и характеру научном обследовании Республики считает своим долгом обратить внимание НКИД на дело обследования так называемой Земли Николая II (постановлением ЦИК СССР от 11 января 1926 года она была переименована в Северную Землю. — Прим. авт.). За границею уже появились попытки устройства экспедиции для изучения этого архипелага, что в дальнейшем может привести и к вопросу об устройстве там иностранных станций для перелетов или какой иной цели».