Виктор Панченко - Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

• Название: Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны
• Автор: Виктор Панченко
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1990
• ISBN: 5-02-000742-0

Книга посвящена труду советских ученых, военных моряков, инженеров и рабочих, обеспечивших защиту кораблей от магнитных и магнитно-акустических мин и торпед противника на Черноморском флоте во время Великой Отечественной войны. Рассмотрены разработка научных основ размагничивания кораблей в довоенный период, внедрение их в практику в первые месяцы войны и организация службы размагничивания.

Для научных сотрудников, инженеров, моряков и других читателей, интересующихся историей науки и техники.

---

Чтобы вытащить наш самолет, необходимо было достать брусья. Мы вместе с группой солдат и матросов стали разбирать старые укрепления и носить брусья к самолету. Нас предупредили, что территория вокруг аэродрома еще не очищена от мин. Когда вытащили самолет, механики занялись проверкой работы двигателей.

К вечеру задул норд-ост — знаменитый новороссийский «бора», и вылет пришлось отложить. Ветер был настолько сильный, что грозил сорвать с места или опрокинуть самолет. Пришлось крепить его оттяжками и стальными тросами. К утру ветер стих. Механики занялись ремонтом двигателей. К вечеру они стали работать нормально. Вылетели мы через сутки. Летели вдоль побережья до Анапы, а дальше повернули на Ейск.

Когда прошли Соленые озера, моторы снова начали работать с перебоями, и нам пришлось совершить вынужденную посадку в Ейске. Наутро приехали специалисты из базы ВВС и после осмотра двигателей сообщили, что для регулировки им потребуется два дня. Узнав об этом, я на попутных машинах добрался в порт Ейск, где стояла СБР-30. Возвратившись через день на аэродром, я узнал, что на завтра назначен дальнейший полет в Скадовск.

Наутро, позавтракав в столовой базы, получив сухой паек на обед и снявшись с пищевого довольствия, весь экипаж самолета приготовился к продолжению полета. На земле были прогреты все четыре мотора, они работали нормально. Самолет поднялся в воздух, набрал необходимую высоту и, убедившись, что моторы работают нормально, взял курс через Азовское море на Мариуполь. Примерно через 20–25 минут полета моторы снова начали «барахлить», да так, что самолет терял высоту и мог упасть в море. Командир самолета связался с командованием базы и получил указание возвращаться. На обратном пути моторы «барахлили» так, что мы еле добрались до аэродрома.

В Ейске мы сдали в столовую сухой паек и снова встали на пищевое довольствие.

Наутро техники базы опять занялись моторами. Они делали все возможное и даже больше. Заменили бензин, регулировали карбюраторы, зажигание и т. д. На второй день моторы на земле работали устойчиво, и был назначен очередной вылет.

Назавтра все повторилось снова. После прогрева двигателей перед стартом они работали нормально, а в воздухе после получаса работы снова «барахлили», и мы возвращались в базу. Так продолжалось несколько дней, пока 5 декабря, не знаю уж после какого «колдовства» механиков, моторы не начали работать нормально, и после взлета в Ейске мы направились в Скадовск.

Необходимо отметить, что командование и специалисты базы ВВС, которые отвечали за обеспечение перелета нашего самолета, к неполадкам относились по-деловому, с пониманием и долготерпением. Они принимали должные меры к обеспечению дальнейшего полета. А вот снабженцы, т. е. «сфера обслуживания», уже тогда вели себя так, как и многие из них в наше время. Первоначально они ворчали на то, что им почти ежедневно приходится принимать нас на довольствие, а затем снимать — выписывать аттестат, расходовать форменные бланки и т. д. Затем они стали грозить нам, что если мы завтра снова возвратимся сюда после вылета, то они нас больше на довольствие не примут. Можно было подумать, что возвращались мы обратно в Ейск лишь для того, чтобы еще раз встать к ним на пищевое довольствие. Мы, конечно, отбивались от них, но не так решительно, как следовало бы.

Лишь на 13-й день моей командировки мы снова поднялись в воздух. Пересекли Азовское море и дальше летели по узкому длинному коридору, с обеих сторон которого находились вражеские позиции. Этот коридор во многих местах простреливался артиллерией и прочесывался вражескими истребителями. Вылетевший на несколько дней раньше такой же, как и наш, бомбардировщик был сбит. На этот раз нас на наиболее опасном участке сопровождали два наших истребителя.

В связи с тем что мы задержались в пути, из Скадовска в штаб флота пришла еще одна радиограмма с просьбой ускорить командирование к ним специалиста по размагничиванию кораблей. Штаб ответил, что специалист вылетел из Геленджика две недели назад. Тогда из Скадовска сообщили, что несколько дней назад по пути из Геленджика был сбит самолет. Возможно, командированный специалист находился в этом самолете.

Моя командировка была рассчитана на 10 дней, а прошло уже около трех недель и никаких сообщений о нас начальник Технического отдела не имел. Это вызывало беспокойство. Весть о гибели самолета, летевшего из Ейска в Скадовск, быстро распространилась среди сотрудников Технического отдела, и, как ни скрывали ее от моей жены, которая там работала, все же ей кто-то сказал, что самолет, на котором я летел, был сбит. Каждый день она приходила к начальнику Технического отдела в надежде узнать что-либо обо мне. И. Я. Стеценко был необыкновенно добрый, чуткий и отзывчивый человек. Он старался подбодрить и успокоить ее, но в то же время ничего утешительного сказать не мог. «Никаких известий нет, — говорил вице-адмирал, — нет связи».

Не успел наш самолет приземлиться в Скадовске и вырулить на отведенное место, как налетели вражеские «юнкерсы» и начали бомбить аэродром. Огнем зенитной артиллерии и подоспевшими нашими истребителями они были отогнаны от аэродрома.

В этот день в город мы не попали, не было попутной машины, а у нас с собой был магнитометр с пультом весом более 40 кг. Ночевали мы возле аэродрома в окопе. На нашу долю достался один спальный мешок на двоих. Было начало декабря, наступили заморозки, и мы забрались в мешок вдвоем. Оба мы были рослыми и еле-еле в нем поместились.

С аэродрома в порт мы с Петровым добрались на следующий день на попутной машине, на которой ехали в столовую экипажи 12 штурмовиков, возвратившиеся после боевого вылета. Они с утра выполнили задание и все, без потерь, возвращались домой. У них было отличное настроение. Это были молодые парни, полные сил и здоровья. Как только машина тронулась, они запели, и пели с таким задором и радостью, каких, мне показалось, я никогда еще не ощущал.

В тот же день мы добрались до десантного корабля и начали работу.

Через несколько дней к нам на корабль пришел начальник связи маневренной военно-морской базы капитан-лейтенант И. С. Гаврилов, мой воспитанник по предыдущей службе, и сообщил, что их мощная радиостанция, с помощью которой осуществляется связь со штабом флота, вышла из строя. Он со своими сослуживцами пробовал ее отремонтировать, но им это не удалось, и он просил меня помочь.

Учитывая остроту возникшей ситуации, я оставил свои работы, и через полчаса мы вместе приступили к ремонту рации. Определили, что была повреждена обмотка якоря высоковольтного генератора. Запасного не было. Пришлось ремонтировать. Изоляционный материал — шеллак был, а вот спирта для его разведения не было. По приказанию командира базы вместо спирта нам был выдан самогон двойной перегонки. На мои уверения, что самогон не растворяет шеллак, командир базы отшутился и сказал: «Другого ничего нет, могу дать не одну, а две бутылки — берите». Пришлось довольствоваться заменителем спирта. После ремонта сушили якорь в духовке кухонной плиты: более подходящих средств не было. Через 36 часов радиостанция заработала, и командир базы разрешил передать мою радиограмму в штаб флота в числе первых.

Изучение схемы размагничивающего устройства немецкого десантного корабля, его ремонт (оно было повреждено) и снятие характеристики заняли у нас еще 10 дней. Особенно трудным было измерение магнитного поля корабля. Обычно такую работу выполняют минимум четыре-пять человек, а нас было только двое.

Мое задание по командировке было выполнено. Были установлены отличия немецких размагничивающих устройств от наших и их особенности, отремонтированы умышленно поврежденные кабели, составлены описание и инструкция по эксплуатации, обучен личный состав. Можно было возвращаться на главную базу флота.

Из разговоров с местным населением, особенно с мальчишками, я узнал, что после немцев осталось довольно много гибкого резинового кабеля, который они использовали для телефонной связи. Ребята показали мне дворы тех жителей, которые после ухода немцев забрали этот кабель себе для хозяйственных нужд.

Я пошел по указанным дворам и действительно обнаружил гибкий кабель, четырехжильный, в резиновой оболочке, по типу нашего ПРШУМ. К моей радости, он вполне подходил к английским магнитометрам типа «пистоль», на которых он у нас уже износился, а запасного не было. Мне пришлось объяснить это хозяевам, и они отдали нам около 400 м кабеля: больше мы увезти не могли. Но и этого оказалось достаточным для замены кабеля на пяти-шести магнитометрах.

За время нашей командировки бомбардировщик, на котором мы прилетели, сделал несколько рейсов от Геленджика до Скадовска и обратно. Немецкие истребители неоднократно атаковали его, в результате чего был ранен стрелок-радист, повреждена и утеряна пулеметная турель. С каждым рейсом активность истребителей возрастала, поэтому на наиболее опасных участках пути бомбардировщик сопровождали наши истребители. Летчики невесело шутили: «Из семи осталось пятеро». Два истребителя за это время были сбиты.