Виктор Панченко - Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

• Название: Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны
• Автор: Виктор Панченко
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1990
• ISBN: 5-02-000742-0

Книга посвящена труду советских ученых, военных моряков, инженеров и рабочих, обеспечивших защиту кораблей от магнитных и магнитно-акустических мин и торпед противника на Черноморском флоте во время Великой Отечественной войны. Рассмотрены разработка научных основ размагничивания кораблей в довоенный период, внедрение их в практику в первые месяцы войны и организация службы размагничивания.

Для научных сотрудников, инженеров, моряков и других читателей, интересующихся историей науки и техники.

---

Начался подбор кадров для вновь организуемой СБР-30 с местом базирования на Азовском море, в Ейске. На должность ее начальника был назначен инженер-капитан М. П. Горяев, на должность инженера — техник-лейтенант Никифоров. Вместо Горяева начальником СБР-3 был назначен инженер-капитан III ранга А. П. Латышев, а вместо Латышева старшим инженером СБР-2 — инженер-капитан В. И. Литвин.

Спустя три недели М. П. Горяев сообщил из Ейска, что он осмотрел все шхуны в освобожденных портах Азовского моря, но ничего подходящего под СБР не нашел. Поиски шхуны продолжались.

Во время пребывания на ЧФ старший инженер УК ВМФ Д. М. Гительмахер совместно с М. Г. Вайсманом рассмотрел вопрос об установлении действительной глубины защиты катеров и сейнеров от магнитноакустических мин. Была составлена программа проведения исследовательских работ, однако на самом деле их проводилось мало из-за большой загрузки СБР: число размагничиваемых кораблей неуклонно росло. Например, в апреле 1943 г. на ЧФ было размагничено 78 судов, в мае — 82, а в июне — 90.

После ремонта шхуны «Академик Шмидт» на нее было перегружено со шхуны «Зугдиди» оборудование СБР-3. Станция начала действовать на другой шхуне. За месяц ею было обработано 109 судов. Увеличение числа обрабатываемых кораблей произошло главным образом за счет катеров «морских охотников» и подводных лодок, бронекатеров и малых шхун.

Заканчивалась укладка временных курсовых батоксовых обмоток на БТЩ «Якорь», приборы для регулировки токов в обмотках подготовлены. После окончания работ БТЩ был направлен в Батуми для дополнительных измерений поля с новыми обмотками.

В период с 3 по 16 июля 1943 г. СБР-3 провела следующие измерения магнитного поля БТЩ «Якорь» с временными обмотками: вертикальной составляющей под килем и бортами, впереди носа, за кормой и за бортами при включенных и выключенных временных обмотках размагничивающего устройства: основной и курсовых горизонтальных и батоксовой, проложенных внутри корпуса корабля, на четырех главных курсах; продольной и поперечной горизонтальных составляющих под килем, под бортами и за бортами на четырех главных курсах при включенных и выключенных временных обмотках. Измерения по столь обширной программе проводились в практике размагничивания кораблей впервые, так как очень редко удавалось получить корабль на столь длительный срок (две недели) для научной работы.

Для измерения горизонтальной составляющей приборов не было. Необходимо было обеспечить автоматическую установку датчика в строго горизонтальном положении и расположение его по азимуту строго в избранном направлении. Кроме того, нужно было, чтобы поршенек датчика перемещался внутри индуктивной катушки точно в соответствии с работой ручного насоса. Для автоматической установки датчика магнитометра в горизонтальном положении у нас в отделении была разработана специальная подвеска, в которой, как и раньше, была использована сила земного тяготения. Для установки датчика по азимуту была использована дюралюминиевая штанга от магнитометра «вертушка», которую располагали поперек под днищем корабля. Ну, а с перемещением поршенька нам просто повезло. Был поставлен опыт: с помощью воздушного насоса поршенек выталкивался вверх из индикаторной катушки, насос оставался в этом же положении и по показаниям гальванометра (при нескомпенсированном внешнем магнитном поле) и на слух определялся момент падения поршенька на место. К счастью, класс точности обработки внутренней поверхности трубки был настолько высок, что по зазору не происходило сколько-нибудь заметного перетекания воздуха и поршенек удерживался в поднятом положении более 10 с. Дальнейшая проверка работы датчика, проведенная при горизонтальном его положении, показала, что поршенек уверенно следует за действиями насоса.

В результате этих работ было установлено, что магнитометром типа «пистоль» можно измерять поперечную (да и продольную) горизонтальную составляющую магнитного поля корабля на курсе 90 или 270° (при расположении датчика на 0 или 180°) с достаточной для практики точностью. При расположении корабля на курсе 0 или 180° показания прибора, пропорциональные косинусу угла его отклонения от магнитного меридиана, настолько велики, что на их фоне малозаметна горизонтальная составляющая магнитного поля корабля. Кстати, на таких курсах корабля эти данные практически не имеют значения.

Таким образом, была решена задача измерения горизонтальной составляющей магнитных полей кораблей. Конечно, если бы в то время у нас были разработанные позже ЦКБ-52 и серийно выпущенные промышленностью приборы типа ВИГ-52 или разработанные ВНИИЭП приборы ПМ-2, то эта проблема не возникла. Но тогда необходимо было обеспечить измерение и научиться защищать электромагнитные тральщики и другие корабли от оружия, срабатывавшего от горизонтальной, а не от вертикальной составляющей магнитного поля корабля, как обычно. Таким оружием были некоторые неконтактные мины и электроторпеды.

В случае работы с БТЩ «Якорь» я следовал своему правилу: новые, наиболее интересные и трудные работы впервые выполнять самому или с участием офицеров нашей службы. Благодаря этому, с одной стороны, удавалось самому понять и изучить новое, найти пути решения задачи, чтобы в дальнейшем наиболее эффективно помогать в решении подобных задач другим работникам нашей службы, находящимся иногда на большом удалении от главной базы флота. С другой стороны, когда работу выполняет сам начальник, то легче решаются вопросы организационного и технического характера, которых порой возникает немало, и решаются они иногда с непосредственным участием самых высоких инстанций различных ведомств и министерств. Так, позже я участвовал в размагничивании электромагнитного тральщика «Мина», наладке и испытании его электромагнитного и акустического тралов, и также крейсера «Куйбышев», линкора «Севастополь» и во многих других случаях. Это правило никогда не подводило.

Внеочередные контрольные измерения магнитных полей кораблей, подвергавшихся сильным сотрясениям, а также тщательные измерения магнитных полей под бортами еще увеличили нагрузку СБР. Однако такие измерения удавалось сделать не всегда: то корабль срочно уходил в море, то отсутствовали швартовые устройства на стенде для постановки корабля минимум двумя курсами, то по другим причинам. При каждой возможности нами проводились соответствующие измерения, накапливались и систематизировались материалы. Они самым тщательным образом анализировались и в ходе измерений магнитных полей, и по записям в протоколах. Такой анализ позволял оценивать работу СВР как в части соблюдения технологии размагничивания, так и качества размагничивания кораблей.

Был проведен анализ работы всех СБР за август и сентябрь 1943 г., результаты его разосланы на СБР и в УК ВМФ. В нем были изложены наши замечания и пожелания по размагничиванию тех кораблей, на которых имелись отступления от правил, отмечались сложные случаи обработки, давшие положительные результаты. Результаты нашего анализа и протоколы СБР по размагничиванию кораблей рассматривались в Управлении кораблестроения ВМФ, которое высказывало нам свои замечания, поддерживая или отвергая наше мнение. Такая система анализа, введенная нами в августе 1943 г., продолжалась до конца войны. Подробные периодические разборы с офицерами СБР на месте результатов размагничивания кораблей в значительной степени способствовали глубокому освоению технологии и повышению качества размагничивания.

Как следовало из отчетов СБР, загрузка их по размагничиванию кораблей была различной[87]. Так, в октябре 1943 г. СБР-1 размагнитила 11З, СБР-2 — 48, СБР-3 — 13 и СБР-4 — 8 кораблей. Всего за месяц проведено 199 размагничиваний и регулировок размагничивающих устройств на кораблях. Такой небывалый рост числа размагниченных кораблей объясняется проведением военно-морских операций на флоте и активным участием в них малых кораблей. Различие же в нагрузке СБР объясняется тем, что размагничивание кораблей — это прежде всего труд, труд тяжелый и кропотливый. Это работа всего экипажа и части личного состава корабля в хорошую погоду и в ненастье, днем и ночью, причем ночью при полном затемнении, на верхней палубе корабля и, как говорится, «на семи ветрах».

При проведении безобмоточного размагничиваний на корабль накладывается горизонтальный витой из тяжелого толстого кабеля, подвешиваемого на пеньковых тросах. При включении большой силы тока этот кабель так притягивается к борту, что вручную передвинуть его по высоте борта для намагничивания широкой полосы очень трудно. Офицер, руководящий работами, сам измеряет магнитное поле корабля и корректирует на месте расположение кабелей. При устранении постоянного продольного намагничивания на корабль накладывается обмотка из толстого кабеля в виде соленоида, на что, в зависимости от водоизмещения корабля, затрачивается 12–18 часов (а то и и больше) и уходит 1000–2000 м кабеля.