Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

• Название: Реактивный прорыв Сталина
• Автор: Евгений Подрепный
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-63080-6

Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.

---

Однако с такими выводами М.В. Хруничев не согласился и отклонил их, обвинив В.К. Коккинаки в необъективности, а также в том, что он не разобрался, не понял сущности и хотел затушевать истинное положение дел на заводе. По мнению министра, только недобросовестное отношение В.И. Журавлева привело к провалу. В решении коллегии МАП записали: «Считать необходимым передать следственным органам для расследования и предания суду как руководства завода, так и всех лиц, имеющих отношение к заводу № 381». И это неудивительно, потому что еще 23 мая, то есть за день до заседания, министр Государственного контроля Л.З. Мехлис в своем приказе № 28 уже все определил. По результатам проверки, проведенной Госконтролем 2 5 апреля, всю вину за срыв задания свалили на руководство завода № 381. В итоге директора завода В.И. Журавлева и начальника ОТК В.Ф. Алтухова отстранили от занимаемых должностей, главному инженеру П.Д. Грушину заместителю начальника ОТК А.И. Шаповалову объявили строгие выговоры, а заместителю главного технолога А.А. Бабичеву и начальнику СКО С.С. Солодовникову – выговоры. 3 июня 1946 г. приказом МАП № 343[173] были доведены выводы и решения Госконтроля, а всем директорам заводов предписывалось взять под личный контроль вопросы внедрения и освоения новой авиационной техники, повышения качества выпускаемой продукции и еженедельно представлять в свои Главные управления донесения по этим вопросам. А временно исполняющим обязанности директора завода № 381 назначался главный инженер П.Д. Грушин.

Во второй половине года завод № 381 в основном исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11-й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года – агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба[174].

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 год был выполнен только на 38 %. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3 057 000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода № 381 в 1946 году тоже признали неудовлетворительной[175].

Этот рассказ о судьбе самолета И-250 наглядно показывает, в каких условиях серийные авиазаводы начали осваивать производство реактивных самолетов.

Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом, путь в строевые части машине был закрыт.

Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоения больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолета с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который в мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание[176].

К созданию истребителей с турбореактивными двигателями были привлечены четыре истребительных ОКБ страны:

ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было поручено создание самолета-истребителя с двумя ТРД типа РД-20 (будущий МиГ-9);

ОКБ А.С. Яковлева – истребителя с одним ТРД типа РД-10, на базе серийного истребителя Як-3;

ОКБ С.А. Лавочкина – цельнометаллического истребителя с одним ТРД РД-10 (будущего опытного Ла-150)[177];

ОКБ П.О. Сухого поручалось разработать истребитель, близкий по схеме с немецким Ме-262, способный выполнять функции истребителя-бомбардировщика (будущий Су-9 (К).

Выход на испытания для новых реактивных истребителей назначался на начало – середину 1946 года. Сроки были крайне жесткими, но обстановка в послевоенном мире требовала экстренных мер по перевооружению советских ВВС на новую технику.

После окончания войны ЦАГИ и другие организации МАП получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации в области реактивной техники.

Имея на руках эти исследования, схемы конкретных проектов самолетов-истребителей[178] (Me Р. 1101, Не Р. 1079, B&V Р. 202 и других), выполненных по «реданной» схеме, располагая ТРД того же типа с весьма ограниченной тягой, советские авиаконструкторы сделали выбор в пользу «реданной» схемы, наиболее оптимальной для конкретных условий 1945 – 1946 гг.

Результатом этого стали три опытных реактивных истребителя выпуска 1946 года, выполненных по этой схеме: Як-15, И-300 (Ф), в серии МиГ-9 и Ла-150[179].

Первые две машины после завершения испытаний и доводок удостоились чести быть запущенными в серийное производство, став «мостиком» между поршневыми истребителями Второй мировой войны и околозвуковыми МиГ-15, облегчив переход на новую технику летному и техническому составу ВВС, а также подготовив советскую авиапромышленность к созданию оригинальных конструкций реактивных истребителей конца 40-х – начала 50-х годов[180].

К разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 коллектив ОКБ-155 приступил в июне 1945 г. Самолет получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф»[181]. В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г.[182] Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям – А.Т. Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Постановлением СНК СССР № 472 – 191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1947 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту – 4 мин. Практический потолок был определен в 13 000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибра 23 мм[183].

Дальнейшая судьба И-300 наиболее полно изложена в статье Е.В. Арсеньева (Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра 2001 № 10 – 12, 2002. № 1 – 2,7)[184].

Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе № 1 им. Сталина в г. Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я. Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И. Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.

Однако уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был несколько скорректирован. Это было связано с тем, что в начале сентября руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС и на предстоящем 7 ноября воздушном параде. После успешной демонстрации опытных реактивных истребителей И-300 (Ф-2) и Як-15 на воздушном параде в Тушино на нем было решено показать новинки реактивной истребительной авиации. Только пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей И-300, Як-15, И-150 и самолет с комбинированной силовой установкой И-250.

Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП № 617 от 12 сентября 1946 г. заводу № 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября. При этом средства выделялись на постройку 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И. Микояну было предписано командировать на завод № 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. Одновременно с этим завод № 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавалась заводу № 26.