Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

• Название: Реактивный прорыв Сталина
• Автор: Евгений Подрепный
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-63080-6

Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.

---

Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади. Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ № 3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключения электроэнергии имел 199 100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в I и IV кварталах не отапливать 50 % производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3 – 4 градуса по Цельсию, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода № 381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.

Между тем руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Плохая работа филиала в Сокольниках, возглавляемого Я.Е. Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали Ст 45 вместо 30ХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры[169] шасси, а также по таврикам главного лонжерона[170] в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытания брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке по сборке крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с постановлением СНК № 473 – 192с от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП № 83 завод № 381 был обязан изготовить в 1946 году в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП № 268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15 % всех чертежей.

11 марта 1946 г. на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С.Н. Шишкин подписал приказ № 104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, возглавивший ее после ареста А.И. Шахурина, в приказе № 205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам[171].

Начальник 7-го ГУ МАП С.Н. Шишкин в своем докладе М.В. Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе № 381. 30 апреля такой приказ за № 260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г. Брунов (ОКБ-155), С.К. Туманский (ОКБ-300) и В.В. Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая приступили к работе[172].

12 апреля 1946 г. заместитель М.В. Хруничева П.В. Дементьев и начальник 1-го ГУ МАП A.M. Тер-Маркарян направили министру письмо, в котором содержалось предложение уволить с работы либо объявить выговоры ряду должностных лиц завода № 381. Ознакомившись с содержанием документа, М.В. Хруничев дал указание заслушать на коллегии МАП доклад директора завода по этому вопросу.

Такое заседание состоялось 24 мая 1946 г. Первым на нем с докладом о результатах проверки выступил председатель комиссии по расследованию В.К. Коккинаки, отметивший, что, по мнению комиссии, основными причинами срыва выпуска самолетов И-250 были следующие:

Нереальные сроки, данные Наркоматом в приказе № 311 от 27 июля 1945 г., на изготовление впервые выпускаемых реактивных самолетов – всего 1,5 месяца.

1-е, 3-е, 12-е и 18-е Главные управления и Главснаб не обеспечили своевременной поставки необходимых материалов, приборов и агрегатов и не уделили достаточного внимания контролю за выполнением приказов.

Заводы № 16, 26 и 466 безответственно отнеслись к выполнению приказов о производстве силовых установок Э-30 – 20 для ЦИАМ и завода № 381. Ни один из четырех приказов они не выполнили.

4. Завод № 381 не организовал должным образом подготовку производства к выпуску первых 10 самолетов. Капитальная технологическая оснастка заводом не изготовлялась, а оснастка, полученная с завода № 155, была предназначена для выпуска только первых двух опытных машин и не могла обеспечить надлежащего качества при серийном производстве. Ряд операций выполнялся совсем без оснастки, а большое количество дюралевых работ выполняли ручным способом. Клепальные работы производились плохо, обводы агрегатов не выдерживались, имелись провалы, вмятины, ступенчатости по стыкам и др. На время проверки на капитальной оснастке изготавливали только новые крылья и подготавливали выпуск фюзеляжа.

5. По воле руководства отрасли из 3000 производственных рабочих завод № 381 лишился 1700 человек, был сокращен его станочный парк.

Таким образом, виновниками срыва сроков были названы: руководство МАП; руководители 1-го, 3-го, 12-го, 18-го Главных управлений и Главснаба; директоры заводов № 381, № 26 и № 466. Виновниками плохого качества и брака по самолетам и моторам являлись: главный инженер, главный технолог и начальник ОТК завода № 381, начальник производства и начальник ОТК филиала завода № 381, а также техническое руководство заводов № 16 и № 466.

Для улучшения положения комиссия сделала следующие предложения. Во-первых, в связи с возросшими требованиями к новой авиационной технике запуск в производство опытных, малосерийных и модифицированных самолетов производить в сроки, обеспечивающие соответствующую подготовку производства, особенно в части технологии и оснастки. Во-вторых, возложить на начальников Главных управлений ответственность за установленные Министерством сроки выполнения задания наравне с директорами заводов. В-третьих, начальникам 1-го, 3-го и 12-го Главных управлений совместно с директорами заводов № 381, № 26 и № 466 установить реальные календарные сроки поставки агрегатов, материалов и выпуска самолетов в соответствии с приказом № 268 от 4 мая 1946 г. Контроль за выполнением сроков поручить заместителям министра П.В. Дементьеву и В.П. Баландину. В-четвертых, внести на всех самолетах изменения, намеченные главным конструктором, с 11-й машины, а также учесть предложения, указанные Главной инспекцией по качеству в марте 1946 г.