Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

• Название: Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-54174-4

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А.Н. Туполева и его прославленного КБ – с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

---

Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».

Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил:

«Вчера и сегодня знакомился с вашим (432-й бомбардировочный авиаполк. – Прим. авт.) и соседним (420-й бап) полками. Нашел их готовыми дня через три-четыре выполнить любую задачу. С радостью доложил об этом Верховному и получил от него конкретную цель…» А целью этой был Берлин.

Боевое крещение полк ТБ-7, переименованный к тому времени в 432-й тбап (командир – В.И. Лебедев), принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с аэродрома Пушкин (Ленинградская область), до Берлина долетели четыре, а в строй вернулись лишь две машины.

На самолете командира 81-й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж задание выполнил, но на обратном пути при обстреле зенитной артиллерией получил повреждение один из топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку на лес. Машина была потеряна.

На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова после взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы в море. Несколько раз останавливались двигатели на машинах А.А. Курбана и М.М. Угрюмова, и им приходилось снижаться, чтобы запустить капризные М-40. В итоге оба самолета совершили вынужденные посадки.

Подготовка Пе-8 с моторами АМ-35А к боевому вылету

Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчиков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягунина сбили на пути к Берлину свои же истребители, которых никто не удосужился предупредить о проведении операции, а машина Панфилова на обратном пути отклонилась от маршрута и была сбита противником над Финским побережьем. Не долетел до цели из-за отказа двух моторов, сбросив бомбы в 370 километрах от Берлина, и экипаж летчика В.Д. Биднова.

Казалось бы, диагноз машине поставлен: виноваты «сырые» двигатели, но заменять их более надежными не спешили, пытаясь довести до кондиции.

В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую и не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на подобные операции наложили запрет.

В декабре 432-й тбап переименовали в 746-й тбап. Но на этом «чехарда» изменения его названия не закончилась. В середине войны он стал 25-м гвардейским, а к концу войны – 203-м гвардейским Орловским бап, перевооружившимся в конце 1940-х на Ту-4.

Как следует из рапорта начальника производства И.Н. Чешкова директору завода № 124 В.А. Окулову от 22 октября 1941 года, в полку находилось четыре машины с заводскими номерами 42015, 4226, 4215 и 4218, оснащенных моторами АМ-35. Пятая машина (№ 4224), сданная заводом военным в конце сентября, 12 октября потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Иваново-Вознесенска и восстановлению не подлежала. Единственное, что сохранили, – оборудование.

«На аэродроме, – сообщал Чешков, – подготовляемых к отлету в часть находятся 10 самолетов, из них:

а) 4 с моторами М-30 за №№ 42055, 27, 025, 96 облетаны экипажами полка и задерживаются только из-за отсутствия погоды.

б) Одна машина за № 42076 с моторами М-40 сдана экипажу полка и подлежит облету ими (один полет), после чего самолет этот также может быть отправлен в часть.

в) Пять машин за №№ 42086, 42066 с моторами М-40; 4217, 4212 с моторами АМ-35А; 42106 с моторами М-30 находятся в испытании (на) ЛИСе и могут быть сданы при наличии летной погоды в 4–5 дней.

На одном из этих самолетов (№ 42066) установлено новое опытное управление запуска ТК (турбокомпрессор. – Прим. авт.) на высоте, с которым самолет намечен к испытанию в течение 30 часов. Инженер части настаивает на передаче полку самолета без проведения этого длительного испытания, с проверкой управления запуска ТК в 1–2 полетах.

Дополнительно к указанным 10 самолетам на аэродроме находятся еще 2 самолета, принадлежавшие полку, за № 4225 и № 42065 с моторами М-40.

Самолеты эти после небольшой эксплуатации были пригнаны на завод для замены или доработки моторов.

Так как до последнего времени вопрос с моторами М-40 был не ясен, самолеты эти стояли на аэродроме.

Сейчас принято решение на этих самолетах менять моторы на новые, доработанные, после чего самолеты могут быть отправлены в часть. Замену моторов производят сами экипажи с помощью цеха № 9.

В цехе № 9 в разных стадиях производства находятся 13 самолетов, из них:

а) 2 самолета за № 4216 и № 4221 переоборудуются под моторы АМ-35А.

б) Самолет за № 42056 стоит на замене всех 4 моторов, отработавших ресурсы (60 часов) в длительных заводских испытаниях.

После установки новых, доработанных моторов самолет будет сдан в часть для эксплуатации.

в) На один самолет за № 42017 (1-й самолет 7-й серии) 21 октября установлены моторы М-30, и он готовится к сдаче на аэродром к 1 ноября. Остальные 9 самолетов 7-й серии находятся в цехе № 9 в разных стадиях сборки, имея задержки из-за отсутствия моторов и деталей цехов поставщиков.

По агрегатным цехам в сборке в стапелях находятся первые 2 машины 8-й серии.

По заготовительным цехам в производстве находятся 8-я и 9-я серии (по 10 машин в серии)».

Завод № 124 испытывал большие трудности, ожидая двигатели. Так, за все время завод № 82 поставил лишь двадцать двигателей М-30, установленных на самолеты за №№ 4227, 025, 055, 096, 106. Моторов М-40 получили 85 экземпляров, которые подверглись доработкам и испытаниям в течение шести-восьми месяцев. Кроме этого, на заводе имелось 37 новых и 21 снятых с самолетов моторов, требующих замены прокладок, насоса и др. Это не считая 17 двигателей, требовавших капитального ремонта.

В канун нового, 1942 года в судьбе ТБ-7 произошли серьезные изменения. По решению Государственного Комитета Обороны от 23 декабря были объединены заводы № 22 и № 124, сохранив за новым предприятием № 22. Тогда же законсервировали производство ТБ-7, сохранив всю оснастку, техническую документацию и заделы.

Четыре месяца спустя, 3 мая 1942 года, приказом в соответствии с постановлением ГКО производство ТБ-7 с моторами АМ-35А восстановили. Как следует из последовавшего приказа НКАП:

«1. Начальнику 10-го Главного управления т. Тарасевичу и директору завода № 22 т. Окулову:

а) восстановить на заводе № 22 производство самолетов ТБ-7 с мотором АМ-35А;

б) создать самостоятельно производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22, выделив необходимые специальные цехи, и утвердить начальника производства самолетов ТБ-7.

2. Главным конструктором завода № 22 по самолету ТБ-7 утвердить т. Незваль.

3. Программу по выпуску самолетов ТБ-7 на заводе № 22 на 1942 год установить в количестве 34 самолетов, из них:

в июне – 4 самолета

в июле – 5 самолетов

в августе – 6 самолетов

в сентябре – 7 самолетов

в ноябре – 5 самолетов

в декабре – 5 самолетов».

13 мая 1942 года директор завода № 22 В.А. Окулов приказал:

«1. Начальникам всех производственных цехов запустить в производство машину ТБ-7 по полному объему, согласно расцеховке главного технолога, для чего установить следующий порядок запуска:

Счет 18 серия 8–10 машин (с № 018 по № 108) в мае месяце.

Счет 18 серия 9–10 машин (с № 019 по № 109) в июне месяце.

Счет 18 серия 10–10 машин (с № 110 по № 1010) в июле месяце.

Счет 18 серия 11–10 машин (с № 111 по № 1011) в августе месяце.

Счет 18 серия 12–10 машин (с № 112 по № 1012) в сентябре месяце.

Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35, 38 запускают, соответственно:

8-я серия – в мае месяце

9-я и 10-я серия – в июне месяце

11-я и 12-я серия – в июле месяце.

2. Все незавершенное производство после проведения инвентаризации, признанное как годное для дальнейшего использования, включая и доработку по моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение 8-й, 9-й и дальнейших серий».

Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последовал еще один приказ во исполнение постановления ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки дальности бомбардировочной авиации:

«1. Заместителю народного комиссара т. Кузнецову В.П.:

а) организовать на площадях бывшего моторного завода № 82 опытный завод по доводке и производству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500.

Завод № 453, находящийся на этой территории, перевести на площади бывшего завода № 261;