Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

• Название: Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-54174-4

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А.Н. Туполева и его прославленного КБ – с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

---

С большим трудом удалось заставить 22-й завод пойти на этот ремонт. И все-таки в 1942 году самолет был отремонтирован. На нем установили моторы АМ-35А, а вместо пятого мотора – добавочный топливный бак. Вооружение почти не изменилось. Потом в 890-м полку силами рембригады завода установили вторую пушку и тяжелый пулемет. Бомбодержатели остались старые, что вызывало тревогу, так как они были несовершенны и однажды чуть не привели к ЧП.

Следует упомянуть, что потери в полках, вооруженных Пе-8, были значительны. В среднем боевая жизнь Пе-8 измерялась 30–35 боевыми вылетами. Поэтому, как только «дублер» прилетел с завода, его сразу же включили в боевой состав части.

Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он сделал больше всех из Пе-8 боевых вылетов. Точно не помню, но знаю, что его борт украшало свыше 120 бомбочек, которые обозначали бомбардировки вражеских позиций…»

Факт участия «Бороды» в боевых действиях подтвердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода»<…> быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах». Одна из таких машин к лету 1943 года совершила сто боевых вылетов.

В декабре 1938 года на заводе № 156 работала макетная комиссия по рассмотрению новых стрелковых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось: «Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях самолета на опытном экземпляре срезать «бороду», поставить моторы АМ-35А, поставить раздельное охлаждение для АЦН М-103А». Однако эти мероприятия лишь частично внедрили на серийных машинах.

Еще весной 1938 года самолет запустили в серийное производство на заводе № 124 в Казани по чертежам дублера. Для начала планировалась постройка 51 самолета. Причем в производстве находилось 17 машин с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2.

На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года должны были сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов в каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.

Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету Обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.

Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ-7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строительства этих машин. Производство самолета законсервировали.

Обеспокоенные таким состоянием дел, ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, говорилось:

«В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство <…> ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <…> в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…

Пе-8 с моторами АМ-35А на испытаниях

В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоров. – Прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м – 500 км/ч.

На основании вышеизложенного считаем, что <…> ТБ-7 с мотором АМ-35А и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».

Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году. Но его данные по сравнению с «дублером» практически не изменились.

В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного назначения? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы Министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени, Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-177 (Не.177) в качестве пикирующего». А весной 1939 года в ЦКБ-29 под руководством А.Н. Туполева прорабатывали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ». Говорят, что это делалось по настоянию Л.П. Берии, но автор документов на этот счет не видел. В это же время прекратилась серийная постройка ТБ-7. Что это, случайное совпадение или «акт доброй воли» генерала Удета, осенью 1939 года поспособствовавшего ознакомлению советских специалистов с германским самолетостроением? Но реакция советских властей была быстрой. Кроме проекта «ПБ», в спешном порядке началась переделка высотного истребителя «100» (ВИ-100) в пикирующий бомбардировщик, а Туполев приступил к созданию аналогичного самолета «103».

В июне 1940 года ТБ-7 реанимировали и обязали предприятие сдать заказчику 15 самолетов, но собрать и облетать смогли лишь одиннадцать машин. Два из них были с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2, восемь – с АМ-35А и один – с дизелями М-40. Последний передали на испытания в НИИ ВВС. Остальные самолеты ждали моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и М-30.

Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 года эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но военно-транспортных самолетов. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф.

В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика являются задачей особой важности и очередности. Несмотря на это, в 1940 году завод построил лишь 11 машин с разными силовыми установками. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС требовался самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины. В конце концов самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.

ТБ-7 с дизельными моторами М-40

С мая 1940 года на ТБ-7 начали ставить дизели М-40, серийный выпуск которых наладили на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличение дальности полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному перелету самолета БОК-15. Причина – нежелание раскрывать свои секреты. Дизельного высокоэкономичного мотора не было ни в одной стране мира.

Однако, несмотря на прогнозы, летные данные ТБ-7 с дизелем заметно снизились, правда, дальность возросла. Работы по ТБ-7 велись столь интенсивно, что не успевали испытать его в полном объеме. Вдобавок 13 ноября 1940 года потеряли первый бомбардировщик. Из-за отказа одного из двигателей М-40Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л.О. Кмета, венгра по происхождению.

Согласно плану переучивания летного состава ВВС Красной Армии в 1941 году должны были подготовить 98 экипажей для ТБ-7, но к началу Великой Отечественной войны на аэродроме в Борисполе (Киевская область, Украина), где базировался 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (тбап), в готовности находилось лишь 17 самолетов ТБ-7 из 27 сданных заказчику. Остальные находились в Казани, НИИ ВВС и на аэродроме Белая Церковь. Все они были оснащены шассийными стрелковыми установками. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома Борисполь значительная часть их была уничтожена. Тем не менее по указанию Ставки и на основании июльского 1941 года приказа наркома обороны сформировали 412-й тяжелобомбардировочный авиационный полк из 18 боеспособных ТБ-7, вошедший в состав 81-й авиадивизии Верховного Главнокомандующего. Экипажи тяжелых бомбардировщиков набирались из числа летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, пилотов Полярной авиации и регулярных авиалиний Аэрофлота, имевших большой налет часов и не требовавших длительной подготовки.

В первых числах июля с инспекцией в 81-й авиадивизии побывала летчик-испытатель К.М. Бережная. Кто такая Бережная, никому не известно, тем не менее, ознакомившись с положением дел, она докладывала: «432-й полк этой дивизии, состоящий из самолетов ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, готовился к боевым действиям в Казани.

Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».

Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил: