Александр Снисаренко - Властители античных морей

• Название: Властители античных морей
• Автор: Александр Снисаренко
• Жанр: История

---

От укрепления Ботрис теперь осталось только небольшое селение Батрун, чуть южнее устья реки Эль-Джауз, на одной широте с Джебель-Макмель. Здесь и сегодня можно увидеть остатки порта, возведенного инженерами древнего Моргана, чье подлинное имя было прекрасно известно его жертвам.

От Гигарта не сохранилось даже воспоминаний.

Укрепление на Феупросопоне, напротив, со временем разрослось и превратилось в город. Теперь он называется Эль-Мина и расположен на одноименном мысу с цепью островков и скал перед ним. Как и в древние времена, этот мыс далеко выступает в море, заставляя моряков изменять курс и скрывая все, что находится за ним. (Рядом с Эль-Миной, основанной во 2-м тысячелетии до н. э., немного позже вырос город Триполи. У его внешнего рейда лежит островок Санани, чье название также созвучно страбоновской Синне.)

Активно орудуя в горах Ливана, разбойники не оставляли без внимания и глубинные районы: Антиливан и области к востоку от него, где проходили оживленные караванные тропы для доставки товаров к побережью. "В сторону области, населенной арабами вперемежку с итуреями, - делится своими познаниями Страбон, - возвышаются труднопроходимые горы с пещерами, имеющими глубокие входы; одна из этих пещер может вместить 4000 человек во время нападений, которым дамаскены (жители Дамаска. - А. С.) подвергаются с разных сторон. Действительно, варвары обычно грабят купцов из Счастливой Аравии..." (33, С756).

С течением времени именно здесь, в горах, сконцентрировались разбойничьи шайки. Да еще на побережье продолжались грабежи. В водах Восточного Средиземноморья по-хозяйски появились корабли новых типов, и надолго зазвучала иная речь...

Осирис

Выход Египта на морскую арену вовсе не означал, что он моментально превратился в морскую державу. Л. Кэссон прав в своих рассуждениях, что "на бесплодном побережье, лишенном тени и поджариваемом палящим солнцем, фараоны должны были поставить верфи, построить флот, основать гавани со всеми необходимыми приспособлениями, и, когда все было закончено, содержать и защищать то, что они создали" (111, с. 10). Все это так (первая известная нам египетская верфь датируется от 3000 до 2778 гг. до н. э.). Но чтобы назвать Египет морской державой, этого мало. Необходимо еще одно условие: корабли должны быть мореходными, то есть выдерживать длительные переходы в бурном море и при этом быть достаточно вместительными для того, чтобы обеспечить пропитание экипажу в течение всего перехода. А это пришло не сразу.

В силу древнейших религиозных установлений египтяне были глубоко консервативным народом. На протяжении веков они пользовались одними и теми же строительными, живописными и бесчисленным множеством иных канонов, соблюдали раз и навсегда установленные ритуалы. Не избежали они этого консерватизма и в судостроении, хотя обусловлено это причинами не столько религиозными, сколько географическими.

Корабли появились в Египте тогда, когда жители долины Нила не помышляли о морских трассах. Все их внимание сосредоточивалось на Великом Хапи. "Судоходство по Нилу точно регулировалось, движение контролировалось, известны были бортовые журналы" (112, с. 377). По спокойным водам этой реки величаво шествовали "солнечные ладьи". Порог за порогом преодолевали египетские суда в верхнем течении Нила, неся на своих палубах купцов для торговли или воинов для грабежа. Нил и прорытые от него каналы способствовали строительству пирамид, городов, храмов, появлению новых орудий труда и видов деятельности. Река диктовала свои условия и судостроению.

По изображениям на фресках и рельефах мы знаем, что речные египетские суда были вначале плоскодонными, бескилевыми, их ширина и длина соотносились как 1:3. Корпус представлял собой набор коротких и толстых (до 10 см) сосновых досок, скрепленных между собой в определенном порядке деревянными гвоздями. Изнутри эта обшивка (если можно назвать обшивкой то, что ничего не обшивало), прошпаклеванная папирусом или смолой, поддерживалась поперечными гнутыми брусьями - предвестниками шпангоутов{*3}, располагавшимися бессистемно, по мере надобности. Снаружи все это сооружение туго стягивалось двумя-тремя канатами. Таким образом, здесь все было "наоборот": не каркас обшивался досками, а доски поддерживались отдаленным подобием каркаса. Верхние ряды досок обоих бортов скреплялись вместо поперечных брусьев - бимсов - скамьями для гребцов. В носу и в корме настилалась палуба (очевидно, здесь борта соединялись бимсами) и ставились каюты из камыша или другого легкого материала, Высоко поднятые нос и корма придавали судну сходство с лебедем.

На "солнечных ладьях", где не было гребцов (суда скользили по течению, направляемые лишь рукой опытного кормчего), палуба была сплошной, и в центре се стояла открытая беседка. В ней восседал на троне Амон, укрываемый от нескромных глаз плетеной занавеской. Ладьи эти несколько различались силуэтом. Так, ладья, изображенная в храме Элефантины, имеет штевни в виде бараньих голов - символов Амона. Корма же ладьи с рельефа в Эс-Себуа (Нубия) изогнута в виде крутого полумесяца.

Родственный тип судов - погребальные ладьи - в значительной степени копировали барки Амона. В Берлине хранится деревянная модель длиной 87 см и шириной 17 см, найденная в гробнице управляющего имениями Ментухотпа. Вместо беседки Амона в центре палубы стоит ложе под балдахином, куда укладывалась мумия. Погребальную ладью вел к полям Иалу кормчий (гребцов здесь также нет, ибо ее как и "солнечную ладью", направляло течение Нила), прислушивавшийся к крикам лоцмана (он изображен стоящим на носу корабля). Остальной "экипаж" составляли богини и жрецы. Модель ярко раскрашена; вероятно, так раскрашивались и настоящие барки. Возможно, что и дерево для подобных моделей использовалось то же, что и для самих барок. "Солнечные" и погребальные ладьи удивительно напоминают венецианские гондолы.

Кроме сосны кораблестроители охотно использовали акацию, папирус, сикомор и, разумеется, кедр. Папирус вообще применялся чрезвычайно широко. Из него делали бумагу и полотно, канаты и кисточки для письма, корабли и самые лакомые блюда. По морю плавали исключительно на деревянных кораблях, причем "только ливанский кедр позволял изготавливать длинные балки и киль из одного ствола" (112, с. 375).

Наряду с папирусом египтяне ценили бобовое растение амбеч. Ботаник М. С. Яковлев пишет, что стебель амбеча "очень гибкий и устойчивый, по своей структуре напоминает строение папируса, но обладает лучшими механическими свойствами. По-видимому, древние египтяне знали об этом, и, возможно, оснастку своих судов делали из амбеча. Негритянские племена, живущие в бассейне Белого и Голубого Нила, с незапамятных времен пользовались сухими стеблями амбеча для переправы. Связав полсотни стеблей и бросив их в воду, они переправлялись на них на противоположный берег. Нам часто приходилось видеть, как стройные шелуки с шестом в руке на связке из амбеча передвигались по Нилу... По-видимому, этот способ передвижения существовал еще в древности и дошел до наших дней. Из амбеча делают не только плоты, но и мастерят лодки" (109, с. 29).

Материал и конструкция представляли собой полную гармонию. На таких судах удобно было плавать вверх по Нилу под парусом, так как в Египте преобладают ветры северных направлений (у египтян был иероглиф в виде одномачтового судна с развернутым парусом, означающий "плыть вверх по течению"), и конструкторы снабжают их невысокой мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Современная мачта проходит сквозь палубу и крепится в степсе - специальном гнезде в киле. Египетская, созданная для бескилевого судна, крепилась к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Носовой и кормовой штаги - канатные растяжки - сообщали ей устойчивость и служили продольными креплениями судна, жестко фиксируя его оконечности: переднюю - форштевень и заднюю - ахтерштевень, с которыми они соединялись.

Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них (на кораблях Хатшепсут отчетливо видны по четыре шлага в носу и в корме). Этот канат (греки называли его гипотезмой) в дополнение к обвивающим корпус снаружи служил продольным креплением, предохранял конструкцию от расхлябанности, а штевни - от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона штевней относительно водной поверхности, то есть придать судну нужную "обтекаемость". Добивались этого, применяя такой способ: в пряди каната просовывали шест, закручивали его до нужного натяжения и затем закрепляли. Одновременно регулировалось натяжение штагов. Видимо, этому канату придавалось важное значение: на рельефе гробницы около Завиет-эль-Метин, изображающем процесс постройки судна, видно, как шесть человек устанавливают и регулируют рогатую подставку, поддерживающую этот канат, тогда как мачта еще не установлена.