Александр Снисаренко - Властители античных морей

• Название: Властители античных морей
• Автор: Александр Снисаренко
• Жанр: История

---

Повыше рея, на верхушке мачты, прилаживалась корзина: в ней сидел наблюдатель или снайпер, а может быть, и сигнальщик, если корабль шел в составе эскадры. Такую корзину имели, например, корабли Рамсеса III, изображенные в храме Мединет-Абу.

Управление судами осуществлялось либо посредством одного огромного широколопастного весла, продетого в прорезь по центру кормы и опирающегося на палубе об укрепленную вертикально рогатину, либо при помощи двух весел поменьше, закрепленных с обоих бортов в кормовой части. Если не требовалось маневрировать при ровной продолжительной трассе и спокойной погоде, оба весла скреплялись поперечным брусом и поворачивались одновременно. Это устройство было отдаленным предком румпеля.

Что египетские морские суда - это улучшенные речные, замечено давно. Поэтому существенных изменений они претерпели не слишком много. Да и степень этих изменений была ограниченна: во-первых, морские конструкторы ставили перед собой задачу сохранить общий силуэт судна и тщательно старались маскировать все новшества; во-вторых, чрезмерное количество новинок рано или поздно может привести к такому качественному скачку, когда придется задумываться о прочности, остойчивости, быстроходности, живучести судна, то есть менять всю конструкцию, самый принцип постройки. А такой революционной цели египетские (но не финикийские!) конструкторы перед собой не ставили. Морских сражений египтяне вели мало, мирные же корабли не нуждались в качествах военных. В их конструкции всегда превалировала какая-то одна функция, основная для судов данного класса: быстроходность для посыльных, грузоподъемность - для транспортных, надежность - для всех. Если судно предназначалось для перевозки обелисков или других объемных грузов, на него независимо от остальной конструкции водружали рогатую мачту, оставлявшую палубу свободной от кормы до носа. Для посыльных лучше подходила одинарная мечта, позволяющая увеличить площадь парусности и тем самым скорость. Для прогулочных судов этих проблем вообще не существовало, они должны были быть надежными и нарядными. Видимо, не будет слишком смелым предположение, что суда типа посыльных, возможно с некоторыми модификациями, составляли основу флотилий египетских пиратов.

О типах древнеегипетских судов мы знаем мало. "Доставили они ему всевозможные речные суда, паромы, суда-сехери и транспортные суда... и закрепили их носовые канаты среди его (Мемфиса) домов", - читаем на стеле фараона VII в. до и. э. Пианхи (36, с. 123). Суда-сехери, так же как суда-бау из стелы фараона XVI в. до н. э. Камоса (36, с. 61) и суда-иму из декрета Сети I (36, с. 84), нам неизвестны. Относительно последних можно, правда, предположить, что это прогулочные суда вельмож. В пользу этого предположения могут свидетельствовать два обстоятельства: титул вельможи "ими-из", упоминаемый в жизнеописании номарха XXIV в. до н. э. Хуфхора (36, с. 24), и фраза из декрета Сети I о том, "чтобы воспретить задержание их (людей дома) судов-иму на воде каким-либо стражником". "Люди дома" - это, несомненно, придворные, может быть, те же ими-из, а их суда могли носить название "иму", то есть "принадлежащие ими-из" ("ими" и "иму" - это один и тот же термин соответственно в единственном и множественном числе и означающий "находящийся в (чем-то)", Наименование судов по принадлежности вообще очень характерно для Востока. Так, суда, торговавшие с Библом, назывались библскими, с Критом - критскими.

Немного больше известно о грузовых судах. Мы знаем, что их строили из акации Уауата, как пишет Уна, и из аканфа, похожего на киренский лотос, как сообщает Геродот. Из источников известно и их название "бар-ит" ("бар" по-египетски "судно", а "ит" - его тип), переделанное греками в "барис" (отсюда - "барка", "баркас", "баржа"). "Из этого аканфа, - пишет Геродот, изготовляют брусья локтя{*4} в два и складывают их вместе наподобие кирпичей. Эти двухлоктевые брусья скрепляют затем длинными и крепкими деревянными гвоздями. Когда таким образом построят (остов) корабля, то поверх кладут поперечные балки. Ребер вовсе не делают, а пазы законопачивают папирусом. На судне делается только один руль, который проходит насквозь через киль; мачту делают также из аканфа, а паруса из упомянутого выше папируса. Такие суда могут ходить вверх по реке лишь при сильном попутном ветре; их буксируют вдоль берега. Вниз же по течению суда двигаются вот как: сколачивают из тамарисковых досок плот в виде двери, обтянутый плетенкой из камыша, и затем берут просверленный камень весом в 2 таланта{*5}. Этот плот, привязанный к судну канатом, спускают на воду вперед по течению, а камень на другом канате привязывают сзади. Под напором течения плот быстро движется, увлекая за собой "Барис" (таково название этих судов); камень же, который тащится сзади по дну реки, направляет курс судна. Таких судов у египтян очень много, и некоторые из них грузоподъемностью во много тысяч талантов" (10, II, 96).

Морские военные корабли египтян отличались от описанных Геродотом незначительно. Главные их отличия - это высокий фальшборт, защищающий гребцов от неприятельских стрел, и отсутствие нижнего рея, мешающего воинам делать свое дело (его заменяли гордени, подбирающие парус к верхнему рею как занавеску). Г. Нойкирхен (91, с. 37) упоминает как отличие корзину для наблюдателя на топе мачты, но эта деталь едва ли присуща только военным кораблям. Ее должно было иметь любое морское судно, чтобы вовремя заметить берег, рифы, чужой парус.

Согласно одной надписи, от устья Хапи до Библа, то есть расстояние в 850 км, египетские суда при попутном ветре и под веслами преодолевали за 4 дня, делая примерно до 210 км в день. Если принять день равным 12 часам, то из этого следует, что скорость морских египетских судов в благоприятных условиях составляла около 9,5 узла. И. Ш. Шифман (108, с. 19) пишет даже, что финикийские парусники были способны преодолевать расстояние от устья Нила до мыса Кармель за сутки, используя попутное течение, а в обратную сторону - за 8-10 суток. На этих примерах можно лишний раз убедиться, с какой осторожностью следует подходить к сообщениям, казалось бы, бесспорных источников - бесспорных в части продолжительности плаваний и сомнительных в указаниях расстояний. От Александрии до Хайфы по прямой 500 км, а если следовать по течению, повторяющему очертания берега, - еще больше. Скорость течения здесь - 0,8-1 узел (при юго-западных ветрах она немного увеличивается). Несложные расчеты показывают, что, по И. Ш. Шифману, древние парусники передвигались со скоростью по крайней мере 27 узлов быстрее, чем сторожевые корабли (24 узла) или тральщики (21 узел) времен второй мировой войны! Современные суда класса "река - море" имеют среднюю скорость 13,5 узла в балласте и 11,5 - с полным грузом.

Древнеегипетские корабли не могли быть такими быстроходными уже потому, что более совершенные суда, построенные Фемистоклом во время греко-персидских войн, развивали скорость в среднем 5 узлов, а торговые и транспортные корабли были еще тихоходнее. Геродот, например, сообщает, что расстояние в 36 км от Гелиополя до Фив (против течения) египетские корабли преодолевали за 9 дней (10, II, 9), то есть шли со скоростью около 0,18 узла. Но расстояние от Эль-Матарии до Луксора по карте не 36, а примерно 600 км. Следовательно, суда шли со скоростью около 3 узлов. В другом месте (10, II, 29) Геродот пишет, что между островами Элефантина и Тахомпсо лежит 4-дневный путь, а определяет его в 5,35 км. В этом случае скорость должна быть 0,06 узла. Но между первым и вторым порогами Нила, соответствующими этим островам, примерно 270 км. И тогда мы получаем ту же цифру - 3 узла, что куда ближе к истине. 65-70 км за 12 часов против течения - это не так уж мало для столь несовершенных судов.

Подсчитано, что египетские суда эпохи Снофру XXVII в. до н. э. имели длину до 30 м, ширину до 8 м, осадку чуть более метра и водоизмещение до 90 т (91, с. 34). Уна сообщает, что он построил "грузовое судно из акации в шестьдесят локтей{*6} длиной и тридцать локтей шириной, причем постройка заняла всего лишь семнадцать дней" (36, с. 24). "Отправился я в рудники царя, - читаем в "Сказке потерпевшего кораблекрушение", датируемой XX XVII вв. до н. э. - Спустился я к морю, и вот - судно: сто двадцать локтей в длину и сорок в ширину и сто двадцать отборных моряков из Египта" (27, с. 39). Если смоделировать такое судно, легко убедиться, что путь на нем от Александрии до Джеблы будет куда продолжительнее, чем пытается убедить тщеславный фараон. Но сам по себе этот рейс, конечно, заслуживает внимания.

Примерно такими же были характеристики финикийских судов. В 1960 г. музей Пенсильванского университета и Институт археологии Лондонского университета снарядили совместную экспедицию к мысу Гелидонья на юго-западном берегу Турции, чтобы обследовать останки затонувшего судна, обнаруженные местными ловцами губок два года назад. Здесь не нашли ни золота, ни драгоценных произведений искусства. Медные и оловянные слитки и металлолом, предназначенный для переплавки, - вот и все, что подняли археологи с морского дна. Исключительную ценность представляли сами корабельные обломки: как выяснилось, этот десяти метровый парусник покинул свой последний порт примерно в 1250-1200 гг. до н. э. (пока это самое древнее судно, которого коснулись руки подводных археологов). Предполагают, что его построили сирийцы по финикийским чертежам и что оно захватило на Кипре транзитный груз для доставки его куда-то на запад. Ему предстоял долгий путь: "В ту далекую эпоху суда проходили за день не более сорока пятидесяти километров (24-30 миль). От Финикии до Гибралтара финикийцы доплывали за лето. Потом начиналась зимовка, суда вытаскивали на берег, ремонтировали и лишь с наступлением весны вновь отправлялись в дорогу" (91, с. 44). Если допустить, что этот корабль шел из Тира на Родос, то он затонул примерно на 16-й день плавания, в 4 днях пути от намеченной цели, а его скорость была 2,25 узла, и из них один узел "приходился" на попутное течение.